글로벌 탄소 중립 시대의 모빌리티 진화

운전자 없는 미래가 가능할 것인가?

인도에서 완전 자율주행차를 보는 것은 어려울 수 있지만, 반자율주행차라면 몇 가지 고려해볼 요인이 있다.

Juili Eklahare

자율주행차는 미래이다. 여전히 전 세계에서 입지를 굳히고 있는 과정이지만, 과연 자율주행차가 인도의 도로를 주행하기까지 얼마나 걸릴지 궁금해진다. 인도의 전기이륜자 제조업체 올라일렉트릭을 비롯한 여러 기업이 인도의 자율주행차 분야에 발을 들여놓을 것이라고 발표하고 있다. 기술 발전이 자율주행 기술에 대한 관점을 변화시키고 있는 것은 사실이지만, 자율주행차가 기회와 도전 모두를 가져오는 것도 분명한 사실이다.

인도의 상황에 대해 엄밀히 말하자면, 자동차 판매의 약 80%는 소형차이거나 대체로 A 또는 B 세그먼트에 속하는 차량이다. 인도는 향후 10년 동안 소형 자동차 또는 비용에 민감한 시장이 되리라 전망된다. 이는 인도시장에 침투할 자율주행차 또는 첨단운전자지원시스템(ADAS)의 양을 제한하게 된다. 게다가 인도 정부는 자율주행차가 많은 운전자 손실로 이어질 수 있다고 여긴다. S&P Global Mobility 선임 분석가 아만 마드호크(Aman Madhok)는 "ADAS 기능(레벨0~레벨1)과 자동화(레벨2~레벨3)에는 준비가 되어 있을 것이지만, 자율주행(레벨4~레벨5)에는 준비가 되어 있지 않을 것"이라고 분석했다.

인도의 자율주행차 – 방해 요인은 무엇인가?

그렇다면 인도는 왜 아직 자율주행차를 수용할 수 있는 단계에 있지 않을까? 마드호크는 인도에서 가까운 미래에는 자율주행차를 볼 수 없다고 전망한다. "현재 시점에서 볼 때 자율주행차는 수십 년 후의 일이다. 아마도 2050년대에는 인도의 도로에서 자율 주행 자동차를 볼 수 있을 것이다. 그러나 미국과 중국의 경우 웨이모와 같은 모빌리티 서비스 제공업체들이 아직 제한적인 지역에 국한되기는 하지만 자율주행 서비스를 제공하고 있다. 심지어 선진국에서도 자율주행차가 향후 10년 동안은 점유율이 낮을 것으로 예상된다. 완전 자율주행은 지오펜스(geofenced) 지역, 공항 등 예측 가능한 경로에서 시작될 수 있다."

"안전의 필요성과는 별도로 로봇택시는 운전자가 필요하지 않기 때문에 모빌리티 서비스 제공업체가 큰 비용을 절약할 수 있는 비용 절감 요인이 될 것"이라고 그는 덧붙였다.

주요 요인

그러나 비용 제약, 인프라 및 규제 부족 등 여러 가지 문제가 가로막고 있으며 이는 자율주행차가 인도에서 자리를 잡는 데 걸림돌로 작용한다.

하지만 이것이 인도의 자율주행차 도입에 있어 유일한 문제일까? 인도의 자동차 산업은 서구에서 개발된 신기술을 신속하게 도입하는 데 항상 개방적인 태도를 취했다. 또한 배출기준이 BSIV에서 BSVI로 전환되었으며 전기차도 크게 증가했다. 하지만 인도의 자율주행차 도입을 감안할 때는 인도의 광활한 지형부터 도로 상황, 운전 행동에 이르기까지 훨씬 더 많은 요인을 고려해야 한다.

객관적으로 분석해보면 BSIV, BSVI 및 전기차의 동력은 다르다. 가령, BSIV에서 BSVI로의 전환은 인도의 대기오염을 억제하기 위해 대법원이 추진한 조치이다. 연비 및 환경적 우려와 같은 요소에서 전기차와의 연결점을 생각해볼 수 있다. 하지만 자율주행차에 관한 한 이는 환경적인 우려와는 크게 상관이 없다.

"자동기술이 차량에서 작동하려면 적절한 차선 표시가 있는 적절한 도로 인프라가 있어야 한다”고 지적한 마드호크는 다음과 같이 덧붙였다. "운전자의 행동도 주의 사항이다. 인도에서는 대개 교통 규칙이 가장 잘 지켜지지 않는 것으로 알고 있다. 따라서 이러한 시스템은 그러한 운전 행동이나 인도 도로에서 목격되는 다른 요소들에 익숙해질 필요가 있다. 예를 들면, 길 중간에 멈추거나 길거리를 가로막는 동물, 움푹 패인 곳 등이다. 인도의 기상 조건도 고려해야 한다. 기본적으로 동일한 하드웨어가 인도의 조건을 반영하려면 소프트웨어 수준에서 조정되어야 한다”고 마드호크는 지적한다.

안전 – 주요 성장 동력

자율주행차가 인도에 도입되면 C세그먼트 이상에 침투할 수 있는 여지가 상당히 많을 것이다(자동차 판매의 약 20%가 차지하는 분야로 상당한 성장세를 보이고 있다). 마드호크는 "첫째, 해당 부문이 상당한 매출을 차지하고 있고, 둘째, 해당 부문의 고객이 비용에 그다지 민감하지 않기 때문"이라며 "비용 민감도가 떨어짐에 따라 고객은 안전 기능에 더 많은 비용을 지출할 용의가 있을 것"이라고 설명했다.

게다가 인도에서 자율주행의 주요 성장 동력이 될 안전에 대한 인식이 높아지고 있다. 자동차 제조업체들은 ADAS 기능을 제공함으로써 차별화 전략을 내세우고 시장에서 두각을 나타내려고 노력하고 있다. 가령, 마힌드라는 자율주행 기능을 갖춘 XUV700을 출시했으며 현대차 역시 비슷한 기능을 자동차에 도입할 계획이다.

마드호크는 "인식이 높아짐에 따라 초기 예측에 따르면 ADAS 기능을 갖춘 신형 모델들이 상당한 수요를 보이고 있다"며 "이러한 모델에는 '베이스', '스포츠' 등이 포함된다"고 밝혔다. 상위 모델은 ADAS를 탑재하게 되며 옵션 패키지로 포함될 수도 있다"고 설명했다.

지난 몇 년간 업계와 정부, 고객 사이에서도 많은 인식의 변화가 있었다. 마드호크는 "인도 정부는 자체 자동차 평가 프로그램(NCAP)을 시행하고 자체 안전 등급을 도입할 계획이다. 실행하기 쉽고 비용 효율이 높은 기능들을 추진할 것으로 예상된다. 예를 들어 전방 충돌 경고, 차선 이탈 경고 등 경고 기반 ADAS 기능은 단순하기 때문에 설계나 아키텍처 변경을 많이 요구하지 않는다"고 설명했다.

또한 코로나19 이후 인명에 대한 인식도 강해졌다. "인도에서는 매년 약 15만 명이 교통사고로 사망한다. 따라서 안전한 운전에 대한 인식이 높아졌다"고 밝힌 마드호크는 "이는 안전에 대한 인식이 높아진 고객 사이에서 더 큰 반향을 불러일으켰다"고 덧붙였다.

15만 건은 적지 않은 숫자인데 대부분의 교통사고는 사람의 실수로 인해 발생한다. 이러한 사실 때문에 마드호크는 자율주행차가 기술적인 고려보다는 공공의 필요성에 더 가깝다는 의견을 피력한다. "만약 이러한 자동차 사고가 ADAS 기능을 통해 통제되거나 도움을 받을 수 있다면, 많은 생명을 구할 수 있을 것"이라고 그는 지적한다.

규제의 필요성

이는 결국 안전과 인명의 소중함으로 귀결된다. 따라서 인도를 비롯해 해당 문제를 인식하고 있는 모든 국가에서 자율주행차를 도입하는 데 필요한 핵심 초석은 규제의 필요성이다. 현재 인도에는 자율주행차에 대한 관련 법이 없다. 또한 ADAS 기능을 의무화하기 전에 ADAS 기능에 대한 고유 기준을 갖는 것이 중요하다. 따라서 인도 정부는 인도에서 ADAS 기능을 의무화하기 전에 먼저 인도의 특성을 제대로 반영하고 인도의 도로 조건에서 테스트를 진행할 수 있는 ADAS 기준을 만들어야 한다.

마드호크는 "현재 시장에 도입되고 있는 모든 ADAS 기능은 글로벌 규정 및 안전 기준을 따르고 있다. 현재 인도에서 해당 규제는 매우 초기 단계에 있으며 인도 정부는 자율주행과 관련된 특정 기준이나 기능이 언제 시행될지에 대한 일정을 밝히지 않은 상태"라며 " 자동긴급제동이 인도 정부의 계획에 따라 2022~23년 의무화될 예정이었다. 그러나 현재 해당 기능에 대한 기준은 없다. 따라서 정부는 자동차 제조사들이 ADAS 안전 기능을 갖춘 자동차 출시를 준비할 수 있도록 일정표를 제공하는 것이 중요하다”고 지적했다.

마드호크는 규제 외에도 정부는 세계적 수준의 시험장을 충분히 마련하고 자율주행차 시험을 위한 파일럿 프로젝트를 지원할 수도 있을 거라고 조언했다.

자율주행차의 수용 및 신뢰

일단 규제 대상이 되는, 차량에 도입되는 모든 신기술은 상용화되어야 하며 기술에 대한 소비자의 신뢰를 구축하는 것이 핵심이다. "자율주행차가 인도의 도로에서 운행되기 시작하고 사람들이 ADAS 기능을 사용하는 데 더 익숙해지면 확실히 고객에게 더 많은 신뢰를 주고 더 안전하다고 느끼게 만들어 소비자의 인식을 바꾸게 될 것이다.”

테스트를 성공적으로 수행하고 인도의 여러 조건에 적합하게 만든 경우 향후 몇 년 후에는 인도의 도로에서 레벨1~2의 자율주행차가 주행할 수 있을 것이다. 여러 기업이 인도의 자동차 산업에서 이러한 기술을 현실화하기 위해 노력하고 있다. 성장 동력에 초점을 맞추고 인프라, 규제 등 주요 장애물을 극복한다면 이러한 기술은 확실히 달성할 수 있을 것이다.




자율주행트럭이 물류 산업의 판도를 바꾼다

08 April 2022

디지털화 및 육상 운송 비용을 실질적으로 절감할 수 있는 기술의 발전에 따라 물류 산업이 엄청난 변화를 체감하고 있다. 현재 관심은 자율주행 승용차에 쏟아지고 있지만, 자율주행 기술은 글로벌 트럭·물류 산업에 더 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 운전사 부족 문제가 점차 심화되고 운송 산업이 효율성 및 안전성 향상을 추구함에 따라 자율주행 트럭에 대한 호응이 상당하다.

  • 트럭 운전사 부족 문제는 글로벌 공급망 문제를 가중시키고, 전자상거래의 호황에 따라 증가한 수요를 트럭 부문이 충족할 수 없도록 한다. 2021년 10월 미국트럭운송협회(American Trucking Associations)의 추산에 따르면 현재 미국은 트럭 운전사 약 8만명이 부족하며, 이는 역대 최악의 수치를 기록한다. 협회에 따르면 운전사 고령화 및 예상되는 수요 증가로 인해 2030년에 이르러서는 운전사가 16만명 이상 부족하게 될 수 있다.
  • 물류 산업이 마주하는 또다른 큰 과제는 적재 조달의 낮은 가동율과 비효율성인데, 자율주행 트럭을 활용한다면 야드와 항구에서 컨테이너 적재 및 하역 작업을 자율화하여 효율성을 향상시킬 수 있다. 낮은 가동율은 나머지 공급망의 효율적인 운영 및 유통을 저해할뿐만 아니라 도로 위에 운행중인 트럭 수를 증가시켜 결과적으로 더 많은 온실 가스 배출로 이어진다.
  • 자율주행 트럭 기술이 유망한 이유 중에는 트럭의 안전성을 향상시킬 수 있다는 점이 있다. 주의가 분산된 운전자와 음주 운전자는 사망사고 증가세의 가장 큰 원인으로 꼽히는데, 자율주행 트럭 기술은 360도 시야각을 제공하고, 더 많은 정보를 처리하며 인간 운전자보다 빠르게 반응하기 때문에 이 문제에 대한 해결책을 제공할 것으로 기대되고 있다.
  • 기술을 개발하는 기업들은 자율주행 트럭 시운전을 여러 차례 수행해왔으며, 현재 이러한 프로그램들은 트럭을 정해진 지역 내에서 제한적으로 시범 운행하고 있다. AV 시스템을 검증하기 위해 시운전은 우선 좋은 날씨 조건에서 단순한 주간 이동 시나리오의 라인홀 운송과 고속도로 주행부터 시작한다. 이후 난이도가 높은 운전 조건으로 시운전을 확장하여 트럭의 자율주행 기능을 레벨1에서 완전자동화 단계(레벨 5)로 격상하는 것을 목표로 한다.
  • 자율주행 트럭이 대중화됨에 따라, 자율주행 기술의 안전성에 대한 소비자의 인식은 기술이 수용 및 채택되는 데 박차를 가하거나 제동을 걸 수 있다. 상용 AV의 개발과 채택을 가속화하기 위한 전략적 계획은 법적 프레임워크, 새로운 법률, 적절한 도로 인프라, 그리고 제조 업체와의 협력이라는 네가지 측면을 포괄적으로 고려한다.



중국, 최신 국가 에너지 계획으로 기후변화 및 공급 위험 균형 맞춘다

01 April 2022 Max Tingyao Lin

최근 정부 계획에 따르면 전 세계 최대 화석 연료 사용국이자 수입국인 중국은 탈탄소화와 에너지 안보를 동시에 달성하기 위해 섬세한 균형 맞추기를 도모하고 있다.

한편으로 중국은 최근 몇 분기 동안 전력 부족과 경기 침체에 직면했는데, 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 석탄, 석유 및 천연 가스의 가격 상승으로 수입 비용 증가세도 겪고 있다.

다른 한편으로, 시진핑 국가주석은 세계 최대 온실가스 배출국인 중국이 기후변화에 대응하기 위해 2025년 이후 석탄 소비량을 점진적으로 줄이고, 2030년에 이산화탄소 배출 피크에 도달하고, 2060년까지 탄소 중립을 달성하기 위해 노력할 것을 밝혔다.

정책 입안자들은 (2022년2021년~2025년 최신 국가 에너지 계획에서 포괄적 접근 방식을 채택했다. 즉, 급격한 전동화와 강력한 재생 에너지 확장을 추구하는 동시에 계속해서 석탄을 사용하고 국내 원유 및 가스를 더 많이 생산하려 한다.

국가에너지국과 국가발전개혁위원회는 2월 말 2,394GW 이었던 총 전력 발전량을 다가오는 12월 말까지 2,600GW, 2025년까지는 3,000GW로 끌어올리는 것을 목표로 잡았다.

중국전기심의회의 자료에 따르면 두 중앙정부 부처는 비화석에너지의 발전 비중이 2021년 말 34.6%에서 2025년까지 39%에 도달하기를 바란다. 또한 최종 에너지 소비 중 전력의 비중이 2020년 말 26.5%에서 2025년에는 30%가 될 것을 목표로 한다.

더불어, 중국은 1차 에너지 믹스 중 비화석에너지의 비중이 2020년 15.9%에서 올해 17.3%, 2025년까지는 20%에 도달하는 것을 목표로 설정했다.

싱크탱크 E3G의 수석 정책 고문인 바이포드 창은 "이번 계획은 중국이 청정 에너지 시스템을 키우는 데 전념하고 있음을 나타낸다"며 "그러나 중국이 가장 배출 집약적인 동력원인 석탄을 어떻게 엄격하게 통제하려는지에 대해서는 새로운 단서를 주지 않는다"고 전했다.

S&P Global Commodity Insights의 Net-Zero Business Daily와의 인터뷰에서 창은 "지난해 말 전력 위기 이후 에너지 안보에 대한 관심이 높아짐에 따라, 베이징의 정책 입안자들은 중국의 화석 에너지를 확보 및 배치하는 능력을 저해하는 정책을 채택하지 않을 가능성이 높다"고 전했다.

비화석에너지의 확장

중국은 연간 에너지 공급을 2020년 40억 8,000만 mtce(표준석탄 환산톤)에서 올해 44억 1,000만 mtce, 2025년 46억 mtce로 끌어올리는 것을 목표로 잡았다.

2020년~2025년 사이의 성장 중 3억 5,000만 mtce는 중국 서부 지역의 비화석에너지 확장에서, 1억 5,000만 mtce는 중국 동부 및 중부 지역 내 확장에서 비롯될 것이다.

중국은 원자력 발전량을 2월 말 53.3GW에서 2025년까지 70GW로 늘릴 것을 바라보고 있다. 또한 기존 수력 발전량을 12월 말 355GW에서 2025년까지 380GW로 확대하는 것을 목표로 하며, 그리드의 유연성을 향상시킬 수 있는 양수발전량은 36GW에서 62GW로 증가할 것으로 예상한다.

어느 에너지 계획에 따르면, 총 발전량 중에서 풍력 및 태양광 발전이 차지하는 비중은 지난해 11.8%에서 올해 12.2%로 증가할 전망이다.

정부는 풍력 및 태양 에너지 목표에 관해 정량 목표를 제시하지 않았다. 그러나 라우리 뮐비르따 에너지청정대기연구센터 선임 분석가는 베이징의 계획에서 제시한 모든 목표치에 따르면 2021년~2025년에 최소 500GW의 추가 풍력 및 태양 에너지가 공급될 것을 의미한다고 전했다. 정부 통계에 따르면 2월 말 현재 풍력 및 태양 에너지 발전량은 650GW에 달했다.

뮐비르따는 "5개년 에너지 발전 계획은 [풍력 및 태양 에너지 프로젝트를 포함하는] 청정 에너지 기반에 대해 매우 구체적이고 야심찬 목표를 설정한다"며 "청정 에너지를 추가하는 것이 배출량을 감소시키기에 충분할지는 전적으로 에너지 수요 증가에 달려 있으며, 이는 무엇보다도 경제 정책에 달려 있다"고 전했다.

S&P Global의 ENR 연구 및 분석 책임자인 라라 동은 에너지 발전 증가분에서 원자력이 차지하는 비중이 적으며 2021년~2025년에 수력은 "상당히 점진적"으로 증가한다고 말했다. 동은 "재생에너지를 추가 및 통합하는 것은 계속해서 중국의 에너지 전환에 핵심적인 접근법으로 자리매김한다"고 전했다.

S&P Global의 ENR 애널리스트들의 추정에 따르면, 중국의 추가 풍력 및 태양 에너지 발전은 2021년~2025년에 연간 110~120GW에 달하며, 이는 2016년~2020년 연간 평균치보다 최소 50% 이상 높은 수치이다.

애널리스트들은 지난 달 연구 노트에서 "재생에너지의 성장을 수용하기 위해 [베이징은 5개년 에너지 발전 계획을 통해] 양수 발전, 수요 대응 및 석탄 개량 등에 새로운 목표를 할당하며 전력 시스템의 균형능력을 전례 없이 강조하고 있다"고 밝혔다.

석탄의 위상은 건재하다

중국은 재생 에너지 등 간헐적 전력원을 흡수하는 그리드의 능력을 향상시키기 위해 2021년~2025년 사이에 200GW의 석탄 화력 발전소를 개장하여 생산 유연성을 높일 계획이다.

싱크탱크 Ember의 전력 정책 애널리스트인 무이 양은 대규모의 중앙 집중식 발전소를 기반으로 구축된 중국내 기존 발전소와 점점 많아지는 풍력 및 태양 에너지 발전소가 점점 더 양립할 수 없게 되면서 이러한 움직임이 발생했다고 말했다.

무이 양 연구원은 "수소 및 에너지 저장소가 발전하기까지 석탄 발전의 전환은 시스템 재구성에 있어 필수적인 부분"이라고 말했다. "이러한 전환은 그리드에 유연성과 백업 용량을 부여하여, 석탄 에너지의 역할을 풍력 및 태양 에너지의 사용을 촉진하는 지원적인 역할로 점진적으로 격하시킵니다.”

시진핑 주석은 지난 4월 공개 연설에서 중국이 2021년~2025년에 석탄 사용을 "엄격히 통제"하고 2026년~2030년에는 단계적으로 감축할 것이라고 밝혔다.

그러나 최신 에너지 발전 계획에 참여하는 중국 정책 입안자들은 석탄을 "공급 안보의 핵심자원"으로 지정하고, "안정적인 에너지 공급"을 보장하는 것이 최우선 순위라며 "우수 탄광에 대한 투자를 가속화할 것"이라고 다짐했다.

기후 데이터 분석 회사 트랜지션제로(TransitionZero)는 "중국은 높은 물가의 여파로 수입 의존도를 줄이기 위해 석탄 채굴을 대대적으로 늘릴 계획입니다. 이는 단기적인 기후변화 성과에 타격을 주게 되며, 에너지 안보에 있어 지속 가능한 솔루션이 아니다"고 트윗을 통해 전했다.

"석탄 사용을 점진적으로 줄이는 것은 중국의 기후 목표 달성 여부를 결정 짓는 가장 중요한 요인입니다. 희망적인 측면으로는, 이러한 조치는 단기적일 가능성이 높아 중국의 장기적인 기후 목표를 저해할 가능성이 낮다"고 설명했다.

ENR 애널리스트들은 전력 부문을 포함한 대부분의 중국 산업이 2026년~2030년에 이산화탄소 배출 정점에 도달할 것으로 예상한다. 석탄 화력 발전소의 배출량도 해당 기간에 정점에 도달할 것으로 예상된다.

애널리스트들은 다음과 같이 전했다. "석탄 화력 발전의 감소 여부는 재생, 가스, 수력, 원자력 에너지 등을 포함한 다른 모든 발전 기술의 성장에 따라 결정될 것입니다. 특히 경제 안정성이 위협받는 시기에는 정부가 공급 안보 리스크를 높이면서까지 석탄 및 석탄 화력 발전을 줄일 가능성은 현저히 낮습니다."

5개년 계획에서 중국은 2021년~2025년에 30GW 규모의 노후 되고 비효율적인 석탄 발전을 단계적으로 중단하기로 했다. 중국은 2020년 말 기준 1,080GW의 석탄 발전 능력을 보유하고 있다.

그러나 중국 정부는 석탄 소비 및 석탄 화력 발전의 상한선을 지정하지 않았다. Global Energy Monitor에 따르면 1월 현재 92.3GW 규모의 석탄 발전이 건설 중이며, 추가 158GW는 계획 중에 있다.

뮐비르따는 "추가 석탄 화력 발전량은 중국의 구시대적인 전력 시스템 계획 및 운영 방식에 따라 추진된다"고 말했다. "모든 지역은 지역내 최대 부하에 대응할 수 있는 충분한 석탄 화력 발전 능력을 구축하고 있고, 수출 지역은 지역내 수요가 최고조에 달한 상황에도 전체 수출량을 유지하기에 충분한 전력 발전 능력을 구축하고 있습니다."

"이로 인해 중복이 층층이 발생합니다. 결과적으로는 석탄 화력 발전의 활용도가 감소하게 됩니다. 활용도가 낮은 신축 석탄 발전소는 운영자에게 청정에너지로의 전환을 늦추길 원할 이유를 제공하는 우려 사항이 됩니다.”

더 많은 석유와 가스

석탄 사용에 제한이 없는 것 외에도, 에너지 계획은 중국이 연간 국내 원유 생산량을 지난해 1억9,900만 톤에서 2022년부터 2025년까지 2억 톤으로 증가하고, 가스 생산량을 지난해 2,050억 입방에서 2022년에 2,140억 입방미터, 2025년에는 2,300억 입방미터로 증가하길 원한다는 점을 시사한다.

정책 입안자들의 움직임을 감지한 중국의 국영 에너지 대기업들은 생산량을 늘리겠다는 제안을 발표했다.

2022년에 페트로차이나(PetroChina)는 2021년보다 4.6% 증가한 1,310억 입방미터의 시장성 있는 가스를 생산할 계획이다. 시노펙(Sinopec)은 가스 생산량을 지난해 340억 입방미터에서 2022년 356억 입방미터로 끌어올리는 것을 목표로 설정했다.

시누크(CNOOC)는 일일 석유 생산량을 2021년 157만 석유환산 배럴에서 2022년 167만 석유환산 배럴로 끌어올리는 것을 목표로 한다.

창은 정책 입안자들이 "에너지 안보에 중점을 두고 있으며, 전략의 핵심 초점 중 하나는 국내 석유 및 가스 생산을 확장하는 것"이라고 전했다.

별도로, 중국은 2025년까지 전체 국내 수요의 13%에 해당하는 550~600억 입방미터의 가스 저장 능력을 확보하는 것을 목표로 한다. 이전 5개년 계획에서는 2020년까지 총 소비량의 6%에 해당하는 210억 입방미터의 저장 능력을 목표로 삼았다.

국제 가스 가격이 높고 변동성이 큰 가운데, ENR 애널리스트들은 더 많은 저장 공간을 확보하는 것은 중국의 최대 공급량을 향상시킬 수 있다고 전했다.

애널리스트들은 "가스 화력 발전은 ... 최대 전력을 극대화하는 자원으로 식별되지만, 가스 공급은 보강된 석탄 화력 발전에 비해 더 많은 제약에 직면하게 될 것"이라며 " 충분한 공급과 경제성이 있는 지역에서 가스 부문의 미래 수요가 증가할 것"이라고 전했다.

Posted 01 April 2022 by Max Tingyao Lin, Principal Journalist, Climate and Sustainability




저탄소 전력 소비 속도 높이고 효율성 높이고 있지만 2030년 기후 목표에 미치지 못하다

2022년 3월 21일 Edurne Zoco、Ph.D.Francesco d'Avack

핵심 사항:

  • 2030년까지 야심찬 기후 목표를 달성을 위해서는 연간 저탄소 배출량이 현재 수치의 두배가 되어야 한다.
  • 저탄소 전력 기술에 대한 전반적인 자본 지출 효율성이 2030년까지 30% 향상될 전망이다.
  • 최근 에너지 및 에너지 독립의 지정학적 차원에 초점을 맞춘 여러 발전된 이 수치에는 상당한 긍정적인 면이 있다.

저탄소 전력은 에너지 부문 공급 측면[1]에서 2021년 1조 5천억 달러의 자본 지출의 30%를 차지했고 이 수치는 2015년의 22%에서 증가한 것이다. 전송 및 분배가 23%로 가장 큰 수치이며 상류와 비수력 재생 에너지에 대한 지출은 각각22%로 대략 동일했다. 유틸리티 규모의 태양광 발전 및 소규모 분산형 PV 시스템은 저탄소 전력 소비량의 1/3을 차지하고 있으며 해안과 해상 풍력은 각각 20%와 14%를 차지했다.

2022-2030년 에너지 자본 지출

향후 10년 간 저탄소 전력 누적 지출은 4조 4천억 달러를 초과하고 2030년에는 연간 5,300억 달러에 이를 것으로 예측된다. 수소 발전의 지출 증가는 매우 낮은 수준에서 시작하여 매년 700억 달러에 가까운 금액으로 가장 눈부신 발전이다.

배터리 소비량도 매년 약 10%씩 빠르게 증가하고 있다. 아프리카와 중동 지역도 낮은 수준에서 시작하여 지출 증가 폭이 더 크다. 북미의 탄소 지출 저하는 향후 몇년간 폭발적으로 증가한 후 정체되고 있으며, 지방 세금 인센티브의 단계적 폐지가 재생 가능 용량 추가에 타격을 주기 때문으로 보고 있다. 총 에너지 지출에서 저탄소 비율은 아시아 태평양 지역에서 35%로 거의 일정하게 유지되고 있으며 수치로는 23%에서 19%로 약간 감소하는 것을 제외하고 모든 곳에서 증가했다. 비용 감소로 인한 저탄소 기술에 사용되는 달러당 설치되는 용량은 매우 빠르게 증가하고 있다. 2030년까지 저탄소 전력 기술에 관한 전반적인 자본 투자 효율성이 30% 향상된다. 재생 가능 전력의 발전 효율도 23% 향상되는 반면, 더 엄격한 환경 제약으로 인해 비용이 증가할 수 있기 때문에 기존 에너지원의 효율 이득은 훨씬 더 낮아질 것으로 전망된다.

2030년 반등 전망

재생에너지는 에너지 독립성에 대한 초첨을 맞추면 성장을 가속화한다.

이 수치는 최근 몇 가지 개발에 상당한 이점이 있다. 무엇보다도 러시아의 우크라이나 침공은 에너지 독립이 특히 유럽에서 핵심 주제가 되면서 에너지의 지정학적 차원을 첨예하게 부각시켰다. 이는 이 지역이 에너지 관련 수입을 줄이려고 노력함에 따라 에너지 부문의 모든 부문에서 지출을 증가시킬 가능성이 있다. 현재 전망에서 유럽의 재생 에너지 추가량을 두 배로 늘리면 시기 및 기술 혼합에 따라 3,900억 달러에서 5,800억 달러 사이의 지출이 증가할 수 있다. 유럽과 아시아로부터 예상보다 높은 정부 주도의 용량 증가는 이미 타이트한 공급망에 추가적인 압력을 가할 수 있으며, 이는 더 높은 가격에 대한 상승 압력과 결과적으로 단기적으로 MW당 지출에 더 많은 영향을 미칠 수 있다.

저탄소에서의 연간 지출 수준은 더 야심찬 기후 목표를 충족시키기 위해 현재 우리의 예측보다 2030년에 두 배 더 높을 필요가 있을 것이다. 현재의 지출 전망은 에너지 부문을 순 제로(0)에 도달하기 위한 경로로 몰아넣을 능력 증대에 자금을 대기에는 충분하지 않다. 저탄소 전력 기술의 연간 지출은 급격히 증가해야 하며, 2030년에는 약 1tr에 도달해야 하며, 재생 에너지는 시나리오에 따라 연간 7,700-9,300억 달러를 차지한다[3].

[1]석유와 가스, 중하류, 석탄 채굴, 화석연료 발전 및 송·유통 인프라, 저탄소 발전 등이 포함된다. 저탄소 전력은 비수력 재생 에너지, 배터리, 녹색 수소 생산, 수력 및 원자력, 탄소 포획 이용 및 저장(CCUS) 등이 있다. 이 분석에는 운송 차량 및 네트워크, 건물 부문 또는 비에너지 산업과 같은 에너지 시스템의 수요 측면에 대한 투자 지출은 포함되지 않는다.

[2] 실제 조건에서의 모든 값(2021).

[3] IHS MM(Markit MultiTech Mitization) 및 가속 탄소 포획 및 저장(ACCS) 시나리오를 기반으로 한다.

2022년 청정 에너지 기술 분야 동향에 대한 자세한 내용은 2022년 10대 청정 기술 동향 백서를 다운로드하십시오.

Francesco D'Avack은 전 세계 지속 가능 전력 기술에 관한 청정 에너지 시장 분석에 초점을 맞추고 있습니다. Edurne Zoco 박사는 Clean Energy Technology & Recenewables의 전무 이사로, 재생 에너지, 공급망 및 탄소 격리 분야에서 그룹의 연구 활동을 이끌고 있다.




BEV, 중국 북부 지역에서 내연기관차보다 탄소배출량 많아

2022년 2월 9일 Max Tingyao Lin

중국 북부 일부 지역에서 배터리식 전기차(BEV)가 수명 주기 동안 내연기관차(ICE)보다 더 많은 CO2를 배출하고 있으며 가장 큰 이유는 해당 지역의 발전이 화석 연료 중심으로 이루어지기 때문이라고 중국 연구진이 최근 연구에서 밝혔다.

지난 10년간 차량 구매 보조금뿐 아니라 기술 및 인프라에 대한 정부 지원 등 강력한 지원 정책이 제공되면서 중국은 전세계 최대 BEV 생산국이자 구매국으로 떠올랐다.

중국 정부는 2030년까지 이산화탄소 배출량이 정점을 찍고 2060년경 탄소 중립을 달성하기 위해서는 저배출 자동차의 보급률 증가가 필요하다고 보고 있다.

그러나 후베이 공대의 보웬 탕, 우한 대학의 이쑤, 그리고 그리드쓰촨전력공사(State Grid Sichuan Electric Power Company)의 밍양 왕이 실행한 연구에 따르면 BEV의 높은 보급률이 항상 탄소배출량 감소로 이어지는 것은 아니다.

중국의 30개 성과 직할시를 평가한 결과 베이징, 헤이룽장, 지린, 톈진, 산둥, 산시, 허베이에서 ICE보다 BEV의 CO2 배출량이 더 많은 것으로 드러났다. 가장 큰 차이를 보인 베이징의 경우 BEV는 수명 주기 동안 45.7mt을 배출한 반면 ICE 차량은 42.2 mt를 배출했다.

한편, 다른 지역에서는 BEV가 CO2 배출을 감축하는 데 도움을 줄 수 있다. 탈탄소화 영향이 가장 큰 윈난성에서는 BEV의 배출량이 약 12mt인 반면 ICE 차량의 배출량은 30.3mt에 이른다.

"BEV 도입 촉진은 중국 대부분의 지역에서 탄소 배출을 줄이는 데 도움이 된다”고 지적한 연구진은 "그러나 전력 발전 혼합, 화력 발전 기술 및 송전 효율의 차이로 인해 배출량 감축 효과는 지역마다 매우 다르다"고 덧붙였다.

이번 연구는 BEV가 기후에 부정적인 영향을 미치는 중국 7개 지역의 경우 전력 생산에서 석탄, 천연가스, 석유화력발전소 비중이 높다는 점을 드러냈다. 이 중 3곳은 발전량의 85~90%를 화석연료가 차지하며 나머지 4곳은 90% 이상을 차지한다.

연구는 "[BEV] 도입 촉진을 통한 탄소배출 감축 효과는 화력발전의 침투가 높은 지역에서는 약화된다"고 해당 연구는 결론 내렸다.

배터리의 탄소배출

해당 연구는 자동차의 생산, 사용 및 재활용 단계에서 발생하는 배출량을 연구했다. 원자재를 추출하여 가공할 때 BEV는 6.28mt의 CO2를 배출하는 반면 ICE 자동차는 3.38mt를 배출했다. 다만 여기서 지역적 차이는 고려하지 않았다.

BEV의 생산 단계에서 오염이 증가하는 것은 코발트, 리튬, 니켈, 알루미늄, 희토류 원소가 포함된 배터리를 생산하면서 발생하는 배출량 때문이라는 게 연구진의 설명이다.

중국에서 사용되는 두 가지 주요 배터리 중 하나인 리튬 인산철 배터리를 기반으로 분석한 이번 연구는 "BEV의 경우 핵심 기술이 배터리에 있다"고 분석했다. 해당 배터리는 음극과 양극, 전해액, 분리기, 패키징, 배터리 관리 시스템으로 구성된다.

부품으로는 흑연 코팅된 동박과 바인더, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌, 헥사플루오로인산 리튬, 탄산 다이메틸, 알루미늄 호일, 전선, 회로 기판 및 배출을 고려한 센서가 들어간다.

"CO2 배출량 감소 평가와 BEV의 시장 개척 및 정책결정 가이드라인을 위해서는 BEV가 수명 주기 동안 배출하는 탄소 배출량에 대한 충분한 지식이 필요하다"고 해당 연구는 밝혔다.

정책 권고사항

연구진은 연구 결과를 토대로 중국 정부에 BEV 생산 과정에서 재생에너지를 사용하는 OEM을 대상으로 인센티브 제도를 만들 것을 제안했다.

해당 기업은 국내 무역에서도 판매할 수 있는 재생에너지 인증서(REC)를 발행하며, 저탄소 전기로 생산된 BEV를 홍보할 수 있는 차량 점수 시스템을 설계하는 것도 좋은 대안이라고 연구는 밝혔다.

또 다른 제안으로는 신재생 에너지 보급률이 높은 지역의 경우 BEV에 더 많은 보조금을 제공하는 것이다. 화석연료가 많이 사용되는 지역의 경우, 신재생 에너지원으로부터 더 많은 전기를 생산하는 데 초점을 맞춰야 한다고 연구진은 덧붙였다.

연구진은 "지역별로 도입 목표를 다르게 채택할 필요가 있다"며 지역 간 전력 교류와 송전을 동시에 개선해야 한다고 강조했다.

중국의 전기 거래

그러나 일부 전문가들은 <넷제로 비즈니스 데일리>와의 인터뷰에서 일부 지역의 경우 EV보다 재생 에너지에 초점을 맞추는 것이 중국의 기후 목표 달성에 도움이 되지 않을 수도 있다고 지적했다. 캘리포니아 샌디에이고 대학의 에너지 연구원인 마이클 데이비드슨은 "차량의 변화가 느리게 일어난다는 점으로 볼 때, 현재의 그리드 탄소 집약도에 따라 BEV를 맞춰 도입해야 한다고 볼 수 없다"고 말했다. "EV가 상당한 부분을 차지할 때쯤이면 그리드는 이미 깨끗해질 것"이라고 그는 덧붙였다.

IHS Markit의 중국 전력 및 재생 에너지 사업의 선임 이사인 라라 동은 중국 정부가 BEV를 에너지 보안 강화, 제조 능력 개선, 대기 오염 감축을 위한 수단으로 봐야 한다고 제안했다.

둥 선임이사는 "'BEV보다 재생에너지 활성화'라는 제안이 중국의 정책 설정과 이행 방식으로 삼기에는 다소 선형적이고 지나치게 단순화된 것 같다"고 지적했다.

세계 최대 온실가스 배출국인 중국은 주요 에너지원에서 비화석 연료의 비율을 2020년 16%에서 2025년 20%로 강화했다. 또한 BEV와 연료 전지 전기차 등 새로운 에너지 자동차가 2025년 신차 판매의 약 20%를 차지할 수 있도록 목표로 삼고 있다.

중국은 최근 몇 년 동안 재생에너지 생산능력을 공격적으로 확장해 왔다. 중국전기위원회는 2022년 말 중국에 설치된 총 재생에너지 생산능력이 전국 총 생산능력의 50%인 1.3TW에 이를 것으로 최근 전망했다. 세계에서 두 번째로 큰 에너지 소비국인 미국의 경우 정부 수치에 따르면 재생에너지가 2020년 전기 발전량의 25%를 차지하는 것으로 나타났다.

그러나 중국 정부 관계자들은 중국의 전력 부문이 탄소 배출량을 줄이면서 안정적인 전력 공급을 제공하기 위해서는 송전망 개선과 시장 개혁이 필요하다는 점을 인정했다.

국가발전개혁위원회(NDRC)는 지난달 정책 논평을 통해 "신재생에너지 보급이 증가하면서 중국이 새로운 전기 시스템을 구축해야 할 중요한 시기"이며 "전기 시스템은 전체적인 측면에서 좀 더 조정 가능해야 한다"고 지적했다.

중국 정부의 목표는 2030년까지 지방, 지역 및 국가 간 무역 체계를 통합하여 전국 단위의 전력 시장 시스템을 구축하는 것이다. 이를 통해 중국 성과 직할시 간의 저탄소 에너지 교류가 더욱 촉진될 것으로 기대된다. 이들은 2030년까지 신재생 에너지 전력 소비율 40%라는 공동 목표에 직면해 있다.

현재 각 지방 정부는 직접 거래, REC(녹색 인증서 또는 녹색 전기 인증서) 또는 시범 시장을 통해 재생 가능 전기를 거래할 수 있다. 그러나 신재생 전기에 대한 전국 단위의 기준은 아직 확립되지 않았다.

중앙기획기구인 NDRC는 "우리의 목표는 시장 참여자들의 위험을 줄이기 위해” 지역 시장의 공통 기준을 마련하는 것이며 "그렇게 하면 [중국의] 전력 공급과 수요 사이의 균형을 더 잘 맞출 수 있을 것"이라고 말했다.

저자: Max Tingyao Lin 기후 및 지속가능성 수석 저널리스트
게시일: 2022년 2월 9일




미국 인프라 법안의 EV 충전소 자금 지원, 좋은 출발이지만 수요 증가 충족을 위해서는 추가 지원 필요

IHS Markit, 미국 인프라 법안, 2026년까지 필요한 미국의 충전소 인프라의 66%만 지원

Colin Bird-Martinez, Mark Boyadjis, Graham Evans

2021년 11월 15일

오늘 조 바이든 미 대통령은 1조2000억달러 규모의 인프라 법안에 서명했다. 이 법안은 도로 개선, 청정 상용차, 전기차 배터리 공장, 배터리 재활용, 리튬 채굴 및 정제 등 여러 방면에서 자동차 산업을 지원할 것으로 예상된다. 그러나 전기차 관련 최대 지출 중 하나는 차량 충전 분야이다. 대체 연료 충전에 약 75억 달러가 할당되었는데 주로 전기차 충전기 및 전국의 인프라에 할당되었다.

이번 미국의 연방투자는 2022~2026년 미국에 새로 설치될 레벨2 AC 및 레벨3 DC 패스트 충전기 약 40만기를 구축·유지·운영하는 데 직접 기여할 것으로 IHS Markit은 추산했다. 해당 법안의 세부내용에 따르면 충전기는 반드시 오픈 소스여야 하며 따라서 테슬라의 독점 상품인 슈퍼차저 네트워크의 경우 테슬라 외의 다른 차량에 오픈하지 않는 이상 지원 혜택을 받을 수 없다.

하지만 IHS Markit은 이번 투자가 증가하는 미국 플러그인 전기차 수요를 충족하지는 않을 것으로 보고 있다. 현재 미국의 전국 전기차 인프라를 살펴보자면 5만 개의 공공 장소에 10만여 개의 충전기를 보유하고 있는데 IHS Markit은 2026년까지 10만 개의 추가 공공장소에 약 60만 개의 추가 충전기 설치가 필요할 것으로 추산한다.

해당 수치는 투자 기간 동안 주거용 주택(주고 차고)에 설치될 것으로 예상되는 가정용 레벨 2 충전기 320만대는 포함하지 않는다.

해당 법안은 EV 충전 인프라에 대한 초대형 국가 투자이다. IHS Markit 글로벌 자동차 기술 선도 부문의 Mark Boyadjis는 "바이든 행정부의 투자는 과장이 아니며 미국의 전기차 충전 공급에 큰 영향을 미칠 것"이지만 “이 정도 규모의 투자라도 곧 전기차가 빠르게 성장하기 때문에 그 공백을 메우기 위해서는 각 도시, 공공 및 민간 부문 투자의 추가 지원이 필요할 것”이라고 지적했다.

IHS Markit은 미국 도로 위의 EV 차량(VIO)이 2020년 150만대에서 2026년 약 930만대로 증가할 것으로 예상한다. 또한 미국이 2026년까지 이러한 수요를 충족시키기 위해 약 70만대의 누적 충전기가 필요하고, 미국 법안이 지원하게 될 40만대로는 충분하지 않다고 추산하고 있다. 5년의 투자 기간 동안 연방 보조금은 미국의 미래 전기차에 활력을 불어넣는 데 필요한 인프라의 2/3 정도만 충족시킬 것으로 보인다.

또한 IHS Markit은 EV 배터리 용량이 향후 몇 년 동안 점차 증가할 것으로 내다보고 있다. Graham Evans IHS Markit 자동차 공급망 및 기술 담당 이사는 "이를 통해 EV가 한 번 충전으로 이동거리를 늘릴 수 있고 따라서 이론적으로 볼 때 인프라 확충의 필요성을 줄일 수 있”으며 “다만 소비자 인식 관점에서 BEV를 구매하는 데 회의적인 소비자를 설득하기 위해서는 EV 충전소 확충이 필요하다”고 지적했다.

미국 전기차 소유자의 75%는 가정에서 충전하는 것을 선호하지만, 미국이 전기차 시대로 성공적으로 전환하려면 가정에서 충전할 수 없는 사람들이 공공시설에서 편리하게 충전할 방법을 마련해야 한다. 미국 전체 가정의 63%만 차고를 가지고 있으며 전기차 판매의 50% 이상이 발생하는 도시 지역의 경우 차고를 가진 사람들의 비율은 더 줄어든다. "만약 EV가 아파트, 콘도, 오래된 주택 거주자들에게 실용적이지 않다면 바이든 행정부가 밝힌 EV 목표를 충분히 달성할 수 없을 것"이라고 Colin Bird-Martinez IHS Markit 자동차 컨설팅 수석 분석가는 지적했다.

해당 법안에 따르면 미국은 EV 충전소 구축을 위해 미국의 주에 50억달러를 지원하고 2022~2026년 동안 EV 공공 충전소, 수소 연료 공급, 프로판 연료 공급, 천연가스 연료 공급 인프라를 구축하기 위해 공공 기관에 25억 달러를 지급하게 된다.




COP26: 20개국 이상 제로배출 해운 경로 설립 약속하다

22개국이 감축하기 가장 어려운 분야 중 하나인 해상 운송을 탈탄소화하기 위한 첫 단계로 향후 배출가스 없는 운송 경로를 만들겠다고 약속했다.

클라이드뱅크 선언문(Clydebank Declaration)에 서명한 국가들은 2025년까지 시범적으로 6개 항로를 개설해 선박이 무공해 연료에 접근할 수 있도록 하고, 이후 더 긴 항로를 더 많이 개설하거나 더 많은 선박이 같은 코리더(회랑)를 사용할 수 있도록 하는 것을 목표로 잡았다.

"2030년까지 더 많은 코리더가 운영되는 것이 우리의 바람"이라고 11월 10일 COP26에서 발표한 선언을 통해 표명했다.

새 연합은 지난 7월 덴마크, 노르웨이와 미국이 출범했던 제로배출미션(ZESM, Zero-Emission Shipping Mission)을 보완하여 2050년까지 해양 부문을 넷제로 달성 궤도에 올려놓을 계획이다.

세 국가는 클라이드뱅크 선언을 통해 호주, 벨기에, 캐나다, 칠레, 코스타리카, 피지, 핀란드, 프랑스, 독일, 아일랜드, 이탈리아, 일본, 마셜 제도, 모로코, 네덜란드, 뉴질랜드, 스페인, 스웨덴, 영국과 손을 잡았다.

일부 서명국은 녹색 항로가 2030년까지 배출제로 선박 200척 이상 운항하고 전 세계 심해 무역의 벙커 연료 소비량 5%를 차지한다는 ZESM의 중간 목표를 달성하는 데 이바지할 것을 바라본다.

많은 사람은 저배출 연료 공급망이 아직 대규모로 개발되지 않은 지금 이것을 달성하기 어려운 과제로 여긴다. 심해 무역을 위해 최초로 개발된 암모니아와 메탄올로 구동되는 선박은 2~3년 뒤에야 해로에 오를 것으로 예상된다.

로버트 코츠(Robert Courts) 영국 해양부 장관은 COP26 행사에서 2050년 목표가 실현되기 위해서는 정부가 민간 기업과 협력하여 시범 프로젝트를 착수해야 한다고 말했다.

코츠는 "클라이드뱅크 선언문은 항구 간 배출제로 항로 구축을 장려하는 프레임워크를 각국 정부에게 제공한다"고 전했다. "이번 선언은 업계가 연구에 투자하고 이러한 [탈탄소화] 기술을 자신 있게 개발하도록 출발 신호탄을 쏘아 올립니다."

베니 엥겔브레히트(Benny Engelbrecht) 덴마크 교통부 장관은 서명국들의 최종 목표는 선단 교체 시 배출제로 선박이 기본 선택지가 되게 하는 것이라고 전했다.

엥겔브레히트는 "앞으로 나아가기 위해서는… 배출제로 운송이 실제로 가능하다는 것을 정책 입안자와 업계에 보여주는 시연 프로젝트를 시행[하고 확장]해야 한다"라고 덧붙였다.

성공을 위한 기반

150개 이상의 은행, 선주, 원자재 회사 및 연료 공급업체로 구성된 탄소배출 제로 연대(Getting to Zero Coalition)는 그린 코리더(green corridor)를 조성하기 위해서는 정책적 지원과 저배출 연료에의 접근성이 필요하다고 전했다.

11월 10일 연대가 발표한 연구는 두 개의 배출제로 항로의 가능성에 대해 강조했는데, 2030년까지 호주에서 29GW의 수소 전해질 용량이 예정된 호주-일본 철광석 노선과 2030년까지 유럽과 중동에서 33GW의 전해질 용량이 준비될 아시아-유럽 컨테이너 노선이다.

이 연구에 기여한 세계해사포럼의 대표이사 조해너 크리스텐슨(Johannah Christensen)은 공공 부문과 민간 부문의 이해관계자들이 초기 단계에서 규모의 경제에 대해 지나치게 우려해서는 안 된다고 말했다.

크리스텐슨은 "그린 코리더 방식으로 접근하면 조정이 더 쉬워질 수 있다”면서 “코리더는 수요와 공급을 대규모로 발전시킬 수 있을 정도로 크면서도, 동시에 정책과 비즈니스 모델을 특정 조건에 맞출 수 있을 정도로 작다"고 설명했다.

세계경제포럼이 후원하는 미션 파서블 파트너십(Mission Possible Partnership)의 공동이사인 파우스틴 델라살르(Faustine Delasalle)는 첫 번째 그린 코리더에서 무공해 벙커 연료는 여전히 석유 기반 연료보다 25~65% 더 비쌀 것이라고 전했다.

델라살르는 "코리더의 비용 격차를 줄이기 위한 정부의 조치는 전환 전반에 걸쳐 큰 이익을 창출할 수 있다"고 덧붙였다. 미션 파서블 파트너십은 해당 연구에도 기여했다.

UCL 에너지연구소(UCL Energy Institute) 해상 운송 분야 교수인 트리스탄 스미스(Tristan Smith)는 저탄소 연료 비용이 하락하기까지 정부가 시범 사업에 "수억 파운드"를 투입해야 할 것이라고 말했다.

넷제로 비즈니스 데일리(Net-Zero Business Daily)와의 인터뷰에서 스미스는 "이러한 초기 시연은 정부의 본격적인 지원이 필요할 것입니다. 국제 해운이 확연하게 더 비싼 연료를 사용하도록 만들 방법을 찾아야 한다는 말"이라고 전했다.

그는 "정부가 상당한 지원금을 테이블에 올려야 할 것”이라며 “전액 보조금을 지원하는 것이 아니더라도 민관 협력 관계를 매우 영리하게 다뤄야 할 것”이라고 덧붙였다.

유엔 고위급 기후행동 챔피언(High-Level Climate Champions)의 해운 책임자인 캐서린 팔머(Katharine Palmer)는 정부가 우선 녹색 무역로에서 협력할 선주, 화물 소유자 및 벙커 공급업체를 식별해야 한다고 말했다.

팔머는 다음과 같이 전했다. "이것은 국가가 단독으로 진행할 수 없는 일입니다. 이러한 약속을 실현하는 데 중요한 역할을 업계가 맡고 있습니다… 업계는 생태계를 지원하고 활성화하는 데 도움을 줄 수 있습니다.”

다양한 견해

해운업계 일각에서는 클라이드뱅크 선언이 드디어 저탄소 벙커 공급망 개발에 시동을 건다며 환영을 뜻을 나타냈다.

덴마크 해운기업 A.P. 몰러-머스크(A.P. Moller-Maersk)의 탈탄소 책임자인 모르텐 보 크리스티안센(Morten Bo Christiansen)은 "그린 코리더가 모든 사람이 운영자로서 참여하고 다른 사람과 실제로 협력할 수 있는 플랫폼을 제공하기 때문에 매우 기쁘게 생각한다"고 전했다.

무역 협회 BIMCO사무총장 라스 로버트 페데르센(Lars Robert Pedersen)은 서명국들이 아마 일부 선박을 친환경 연료로 운항해볼 수 있는 특정 무역을 촉진하기 위해 협력할 것이라고 말했다.

페데르센은 "이번 협정은 향후 전 세계적으로 확장될 수 있는 상업적 약정을 시험해보기 위한 일종의 샌드박스 약정으로 보이는데, 좋은 잠재력이 내재되어 있을 수 있다”고 전했다.

로이드 선급(Lloyd's Register)의 대표이사 닉 브라운(Nick Brown)은 이번 이니셔티브가 첫 육상 탄소제로 연료 보급시설을 건설할 최적의 위치를 찾는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

"그린 코리더는 퍼스트무버의 생존율을 사수하기 위한 필수 요소입니다. 적절한 양의 연료가 적당한 위치에 준비되기 이전에 선박이 먼저 도착하여 발생하는 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 하는 문제를 정리하는 데 도움이 됩니다.”

그러나 일부 환경단체는 이번 선언이 강력하고 구체적인 탈탄소화 목표에는 미치지 못하며 파리협정의 기후 목표에도 부합하지 않는다고 주장했다.

Transport & Environment의 지속가능 해운 책임자인 제이콥 암스트롱(Jacob Armstrong)은 "구체적인 조치는 미미하고 공식적이거나 구속력 있는 약속도 부재하다"고 의견을 표명했다. "해운을 탈탄소화하기 위해 필요한 것은 더 많은 도전적인 목표가 아닌 구체적인 로드맵입니다…. 문제는 현재 '그린' 코리더가 의미하는 바에 대한 명확성이 부족하고, 거버넌스가 부족하며, 시행[메커니즘]이 부재하다는 것입니다."

지구 온난화를 산업화 이전 수준과 비교하여 1.5도로 제한하기 위해서는 향후 8년간 연간 온실가스 배출량을 45~50% 줄여야 한다고 유엔 과학자들은 전한다.

위기에 처한 바다(Seas at Risk)의 존 매그스(John Maggs) 수석 정책 고문은 "탈탄소화된 해운 산업으로 나아가는 데 도움이 되는 것은 무엇이든 환영하지만, 이번 선언은 우리가 찾고 있는 주요 발전이 아니"라고 말했다.

매그스는 "이번 선언으로 2030년 제로배출 연료가 [벙커 믹스의] 5%를 차지하게 된다 한들, 운송 업계가 제 몫을 하기까지는 여전히 백만 마일을 더 가야 할 것"이라고 덧붙였다.

정책에 관한 토론

유엔 회원국들은 일반적으로 COP 회담보다는 국제해사기구(IMO)에서 해운 배기가스 배출 규정을 구체화하는 것을 선호한다.

2018년 IMO는 국제 해운에서 발생하는 온실가스 배출량을 21세기 중반까지 2008년 수준 대비 절반으로 감축하는 목표를 설정했다. 이 목표는 2023년까지 검토될 예정이다.

2050년 이전까지 넷제로를 달성하는 것으로 목표를 상향 조정하라는 국제해운회의소(the International Chamber of Shipping)를 포함한 업계 참가자들의 요구도 점차 커지고 있다.

11월 22일부터 26일까지 열리는 IMO의 제77차 해양환경보호위원회 회의에서는 2050년까지 해운 배기가스 배출량을 ’ 0’으로 줄이기 위한 마셜 제도와 솔로몬 제도의 공동 제안이 논의될 예정이다. 코스타리카, 일본, 노르웨이, 영국, 미국 등이 넷제로 대안을 제안할 예정이다.

피트 부티지지(Pete Buttigieg) 미국 교통부 장관은 11월 10일 COP26에서 다음과 같이 전했다. "국제해사기구(International Maritime Organization)는 지금 우리가 보유하고 있는 가장 중요한 도구 중 하나입니다. 그러나 기후 위기의 맥락에서 본다면 기존의 기후 목표치는 더욱 높아져야 합니다.”




COP26: 미국, 중국 “기후관련 노력은 반드시 ‘가속화’해야”

2021년 11월 10일
케빈 애들러

지난 11년 10일 제 26차 유엔기후변화 당사국총회(COP26)에서 발표한 공동선언문에서, 미국과 중국정부는 기후위기 대응에 대한 과거의 의지를 재천명하고, 새로운 의제를 발표했으며, 2035년을 위한 목표가 더 강력해진 국가결정기여(NDCs)를 업데이트할 것이라고 밝혔다.

존 케리 미국 기후특사는 공동선언문을 “본 핵심적 사안에 대한 양국의 현재와 미래의 협력을 위한 로드맵”이라 칭하며, 공동선언문은 세계 2대 경제대국이 “지구온난화를 막는 방법과 우리가 이곳 COP26에서 그리고 미래에 취할 조치에 대한 설계도”라고 밝혔다.

최우선과제는 중국이11월 초 조 바이든 미국대통령이 발표한 미국 메탄 배출 저감법에 상응하는 수준으로 메탄 배출을 제한하기 위한 약속이다.

중국은 지난 9월에 미국과 유럽연합이 이끈 글로벌 메탄 서약 (Global Methane Pledge)에 가입하지 않았고, 여전히 그 입장을 유지하고 있다. 그러나 이번 공동선언문에서, 중국은 명년(明年)에 열릴 COP27까지 2020년대에 메탄 배출 통제 및 감축에 중대한 영향을 달성하는 것을 목표로 하는 포괄적인 메탄 계획을 마련하겠다고 밝혔다.

11월 10일 COP26에서 열린 기자회견에서, 케리 미 기후특사는 배출 저감을 가속화하고 최대한 빨리 감축해야 할 시급한 필요성을 강조했다. 여러 국제 보고서에서 전 세계가 지국온난화를 산업화 이전 대비 1.5℃까지 억제하고자 하는 파리협약 (Paris Agreement)의 목표를 계획대로 달성하기 위해서는 GHC 배출을 2030년까지 전세계적으로 45%가량 감축해야 한다고 밝히고 있습니다.

케리 미 기후특사는 “이를 위해서 우리는 본 목표가 가장 필요한 이번 10 년 동안 일련의 중요한 조치를 이행할 의무가 있다”고 밝혔다.

케리 미 특사에 앞서, 셰전화 중국 기후특사는 공동선언문은 중국의 “구체적인 조치”와 “강화된 행동방안”을 포함한다고 밝혔고, 전 세계에 다음과 같은 메시지도 보냈다. “양국은 현재 노력의 수준과 파리협약의 목표 사이에는 격차가 있다는 것을 인지해서, 양국은 기후변화 관련 조치와 협력을 공동으로 강화하겠다”고 했다.

메탄과 이산화탄소

공동선언문의 일환으로, 미국과 중국은 화석 연료와 폐기물 분야에서 배출되는 메탄의 감축을 위한 기준과 농업 분야에서 배출되는 메탄을 감축하기 위한 인센티브와 프로그램을 포함한 메탄 감축과 방안의 강화를 위한 세부사항에 집중하기 위해 2022년 상반기내에 회의를 가질 것임을 밝혔다.

기자회견에서 셰전화 중국 기후특사는 “중국은 국가 메탄 계획의 수립을 구상하고 있고”, 해당 분야에 대한 미국과의 공동 연구에 관심이 있음을 확인했다.

석탄 화력 발전은 전체 이산화탄소 배출을 감축하기 위한 프로그램의 일환으로 본 계획에서 이와 비슷하게 대상이 되고 있다. 공동선언문에서 “미국과 중국은 전 세계적으로 줄어들고 있지 않는 석탄 화력 발전에 대한 지원을 없애기 위한 양국의 노력을 촉구했다.”

그 후에, 케리 미 기후특사는 본 공동성명은 “이번 10년 동안 가능한 빨리 석탄을 단계적으로 폐지하기 위한 필요성”을 강조했다고 밝혔다.

2020년 10월에 비해 두 배가 증가했다고 알려진 2021년 10월의 석탄 사용량에 대한 기자의 질문에 대해, 케리 미국 기후특사는 중국은 15차 5개년 경제개발계획에 석탄감축을 포함할 것이라고 답변했다. 또한, 미국은 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 탄소의 포집, 저장 및 사용 기술을 공유할 것이다.

빅 픽쳐

IHS Markit의 애널리스트들은 미-중 공동선언문은 거시적 관점을 제공하지만, 세부사항은 부족하다고 지적했다. 하지만 그렇다고 해서 미-중 선언문이 중요하지 않다는 것은 아니다.

아툴 아리아 IHS Markit 에너지 상무는 “본 선언문의 어느 부분이 구속력이 있고, 어느 부분이 그저 염원이고 정치적인 부분인지가 불분명하다”고 했다. “그러나 세계 2대 배출국이 기후변화에 대처하기 위해 협력하고 협업하겠다는 강력한 의지를 표명했다는 자체로 중요한 메시지가 된다.”

아리아 IHS Markit 상무는 공동선언문에서 중국이 15차 5개년 경제개발 계획에서 석탄의 단계적 감축의 시작을 포함하겠다는 의지만 아니라, COP26의 핵심 중 하나로 여겨지는 제 6조(Article 6)로 알려진 국제 거래 프로그램을 언급했다고 지적한다.

콘웨이 아이르윈 IHS Markit 연구 및 분석 상무는 양국간의 협력이 증가될 수 있지만, 중국은 아직 탄소 중립을 2060년을 목표로 내놓은 계획의 목표시점을 더 빠르게 수정하겠다는 의지를 표명하지 않았다고 생각할 수 있다고 더했다.

이 점은 기자회견에서 케리 미국 기후특사에게 주어진 질문에서 드러났다. 케리 미국 기후특사는 중국이 2030년 배출 최대치를 대한 계획을 수정하지 않은 것에 대한 질문을 받았다. 2030년은 거의 모든 다른 개발도상국보다 이미 늦은 시점이며, 많은 개발도상국에서는 이미 감축을 시작했다.

케리 미국 기후특사는 “시진핑 중국 주석은 배출량이 최대치가 될 것이라고 보는 시기를 이미 정했다”고 밝혔다. “미국은 중국의 배출량이 이미 최대치에 달했을 수 있다고 믿고, 이전 논의에서 [중국에] 관련 정보를 제출했다. 우리는 중국이 이 과정을 시작했을 때, 우리가 그 과정을 가속화할 있도록 명확히 하고 싶었다. 그리고 중국은 이를 받아들였다 – 중국은 감축을 가속화하기 위해 최선을 다할 것이다.”

그린피스는 미-중 공동선언문에 대해 대체적으로 긍정적이지만, 이 선언문은 기후위기문제를 해결하기 위한 시작에 불과함을 강조했다.”

제니퍼 모간 그린피스 사무총장은 “공동선언문은 신뢰할 수 있는 기후 계획이라면 1.5C 목표가 그 중심에 있어야 함을 인지하고, 미국과 중국은 2020년대를 실질적인 행동이 이뤄져야 하는 시기로 잡았다. 이는 특히 이 양국에서 나온 만큼 중요하다”고 말했다. “미국과 중국을 협상테이블에서 함께 앉은 것을 보는 것은 좋지만, 이 변화가 전 세계가 자신감을 구축할 수 있는 실질적인 돌파구가 되기 위해서는 양국은 도입을 위한 의지와 포부를 배가해야 한다. 이는 각 국이 총회의 마지막 이틀동안 전 세계가 필요한 협약을 마무리해야 하는 글래스고에서 시작할 필요가 있다.”

아리야 IHS Markit 상무는 미-중 선언문의 내용과 선인문이 보내는 신호가 모두 중요하다고 말했다. “전반적으로 본 선언문의 정서적 영향은 중국이 과거에 발표한 어떠한 실질적인 목표의 변화보다 더 중요할 것이다. 미-중 공동선언문은 또한 전 세계의 지도자들에게 미국과 중국은 그들의 차이점에도 불구하고 기후변화에 관해 협력할 수 있다는 중요한 메시지를 보낸다. 그리고 이는 COP26을 마무리하는데 긍정적인 메시지다” 라고 덧붙였다.

세부 사항

공동선언문을 더 자세히 살펴보면, 선언문은 각 국이 “2020년대에 온실가스배출을 감축하기 위해서 규제 프레임워크와 환경기준을 세우고” “최종 사용 분야의 전기화와 탈탄소화를 고무하기 위한 정책”을 마련하겠다는 약속을 포함한다.

여기에는 청정 에너지로의 전환, 그린 디자인 및 재생 가능 자원의 사용에 따른 사회적 혜택을 최대화하는 것에 초점을 맞추는 것이 포함될 것이다.

이산화탄소 배출 관점 하에서, 양국은 자국의 전력생산 분야를 다음을 통해 지속적으로 탈바꿈할 정책을 마련할 것이라고 밝혔다:

  • 저비용의 단속적 재생에너지의 높은 비율의 통합;
  • 지정학적으로 광범위하게 전력의 공급과 수요의 효율적 균형을 권장;
  • 전력 사용자에 가까운 다른 청정 전력 해결안, 태양 및 저장의 통합, 그리고;
  • 전력 폐기물을 줄이기 위한 에너지 효율성 정책 및 표준의 실시.

공동선언문에는 양국은 글래스고 산림과 토지이용에 관한 정상선언을 지지하며, 양국은 각 국이 불법적 수입을 금지하는 법안을 시행해서 전 세계의 불법 산림 벌채를 막기 위해 협력할 것이라고 언급됐다.

또한 양국은 “기후 위기의 해결에 있어서 적응과 개발도상국의 적응을 위한 재정 및 역량 구축에 대한 지원을 강화하는 것의 중요성을 인지한다”고 밝혔으며, 양국은 선진국의 개발도상국을 돕기 위한 연간 1조 달러 공약을 지지한다.

마침내 양국은 “2020년대에 기후변화관련 조치를 강화하기 위한 정기적으로 회의를 가질 실무협의단”을 구성할 것을 밝혔다. 캐리 미 기후특사는 미국과 중국의 실무진은 2월 이후 직접

그리고 가상으로 30차례 이상의 회의를 가졌다고 밝혔다.

케리 미국 기후특사는 미래의 협력을 위한 시간표를 정하는 것은 본 선언문의 중요한 부분이라고 했다. “기후에 있어서, 협력을 해야만 본 목표를 달성할 수 있다. 솔직히 이는 자유재량권에 관련된 문제가 아니다. 이는 과학이다; 수학과 물리학이 우리가 가야할 길을 규제한다”고 말했다.

케빈 애들러 IHS Markit 기후 & 지속가능성 그룹 편집자

2021년 11월 10일 게시




EU-미국 녹색 철강 합의에 수소 강세

미국이 일련의 보호무역주의 협상의 첫걸음일 수 있는 협상을 체결했다. 이 협상은 철강과 알루미늄 생산을 활성화하고 아직 초기 단계에 머무는 수소를 사용하는 "녹색 철강”의 문을 여는 것을 목적에 둔다.

10월 31일 미국은 EU 철강과 알루미늄에 부과한 특정 관세를 철폐하기로 약속하고 EU는 대응적으로 부과한 관세를 철폐하기로 합의하면서 해당 분야에 대한 범 대서양 탄소 무역 협정 개요를 작성했다.

같은 날 미상공회의소는 일본 및 영국과 유사한 거래를 논의하고 있다고 밝혔다. 해당 국가와 관련하여 지난해 중국 철강업체 진계그룹(Jingye Group)이 철강업체 브리티시 스틸(British Steel)을 청산 과정에서 인수한 바 있다.

백악관은 글로벌 철강 시장의 선두주자로 자리매김한 중국을 가리키며 EU와 협력해 수입을 단속하여 "중국을 비롯한 다른 나라에서 쏟아져 나오는 저렴한 철강"에 대응하겠다고 밝혔다.

유럽과 미국의 철강 가격은 러시아, 인도, 브라질, 멕시코 등의 시장보다 높고, 이 격차는 앞으로 더 벌어질 것으로 전망된다. 그러나 IHS Markit 분석가들은 중국 철강 가격이 상승하기 시작했다고 전한다.

분석가들은 에너지 부족으로 인해 중국 철강 생산량이 감소함에 따라 가격이 상승하고 있다고 말한다.

한편 블룸버그에 따르면 중국 등에서 공급망 제약이 걸린 가운데 알루미늄에 대한 수요가 높아지면서 가격이 13년 만에 최고치를 기록했다. IHS Markit 분석가들은 미국 내 생산비용이 9월에 사상 최고치를 경신했다고 밝혔다.

도널드 트럼프 전 미국 대통령 행정부로 거슬러 올라가는 EU-미국 무역 분쟁이 이번 합의를 통해 적어도 철강과 알루미늄 분야에서는 종결될 수 있다. 2018년 트럼프 대통령은 EU에서 수입하는 철강에 25%, 알루미늄에 10% 관세를 부과하기로 결정했다.

이번 주 협상은 미국 무역확장법 232조에 기반해 2018년 규정이 통과되기 이전 수준으로 관세를 되돌린다.

예를 들어, 법무법인 메이어브라운(Mayer Brown)에 따르면 연간 최대 톤수(관세율 쿼터) 미만의 철강 또는 알루미늄 수입은 새롭게 인상된 관세의 영향을 받지 않는다. 수입 철강은 EU에서 “녹이고 부어야”만 면세 자격을 얻을 수 있다.

트럼프 행정부의 정책에 맞서 EU는 위스키, 오렌지 주스, 오토바이 등 미국산 제품에 25%의 관세를 부과했다.

이제 미국과 EU는 세계무역기구 패널에 계류 중인 모든 관련 분쟁을 잠시 중단하기로 합의했다.

두 강세력이 마찰을 빚은 것은 이번이 처음이 아니다. 항공사 제조업체 간의 불공정 경쟁 주장은 보복관세로 이어졌다. 2004년에 불거진 분쟁은 6월에 협상을 중개하면서 17년 만에 종결되었다.

더욱 자연 친화적인 철강 무역

이번 협상은 기후변화 문제뿐만 아니라 수소를 사용하는 “녹색 강철”의 생산과 더욱 자연친화적인 알루미늄의 생산에도 유리하게 작용한다.

미국과 EU는 향후 2년 안에 "[철강과 알루미늄] 탄소 집약도를 해소하기 위한 전 세계적 합의"를 협상할 계획이며, 내재배출량 데이터를 공유하는 방안을 논의하기 위해 워킹그룹을 출범시키는 것부터 시작할 예정이다.

이번 협상을 통해 생산과 관련하여 탄소집약도 기준이 만들어질 수도 있다.

EU에서 이는 이미 7월에 제안된 넷제로 법안 입법 패키지에 따라 증가할 예정인 탄소 거래 의무뿐만 아니라 산업배출지침에 따라 제조업체의 배출을 제한하는 기존 규칙 위에 얹어진다.

이러한 배경에서 EU와 미국은 향후 해당 분야의 무역 협상을 위한 회담을 진행할 예정이다. 더불어 EU는 저탄소강에 대한 "무역 방어 규정"을 제정하고 "생각이 같은 다른 나라들의 참여를 장려할 것"이라고 전했다.

미국은 또한 "저탄소강과 알루미늄 생산을 지원하는 국내 정책"을 통해 미국 저탄소강 생산에 대한 보상을 시작하기를 원한다. 성명서에서는 보상이 보조금 등 어떤 형태로 제공될 것인지에 대해서는 언급하지 않았지만, 아마 저탄소강을 포함하여 가격이 높은 미국 철강을 구매하는 미국 제조업체들에 "구제책"을 제공할 것이라고 언급했다.

가장 이르게는 지난 6월에 스웨덴 철강업체 SSAB, 발전업체 바텐팔(Vattenfall)과 국영 철광석 채굴업체 LKAB는 석탄과 코크스 대신 녹색 수소를 사용해 산소를 제거하여 최초로 화석연료 없이 해면철을 시범 생산했다고 알려왔다.

철강 제조에 사용되는 석탄과 코크스를 비롯해 공정의 여러 부분은 전 세계 인위적 이산화탄소 배출량의 약 7~9%를 차지하는 분야의 배출량에 기여한다. 알루미늄은 약 2%를 차지한다.

미국, 탄소 국경세 부과할 수도

기존의 글로벌 녹색 철강 이니셔티브에는 비영리 단체인 더클라이밋그룹(The Climate Group)이 만든 SteelZero가 포함된다. 이 이니셔티브에 따라 제조업체들은 2050년까지 100% 저탄소강을 조달하거나 비축하겠다는 자발적 서약을 2020년에 설정했다.

더클라이밋그룹은 이 이니셔티브가 투자와 정책에 상당한 영향을 미칠 잠재력을 보유한, 비슷한 이니셔티브 중 "최초의" 글로벌 녹색 철강 이니셔티브라고 말했다.

유럽 철강 산업은 EU가 기후정책의 선두주자라는 점을 언급하면서 이번 주에 발표된 합의안에 따른 보호 강화를 반겼다.

유럽철강협회(European Steel Association) 사무총장 악셀 에거트(Axel Eggert)는 "세계 무역 왜곡과 기후 변화를 함께 해결하고 해당 이슈 간의 연결점을 시사하는 새로운 범 대서양 파트너십의 출발점이 될 이번 협정의 발표를 환영한다"고 전했다.

미국철강협회는 미국-EU 공동협정을 지지하며 고탄소 수입품에 관세를 부과하는 “효과적인 탄소 국경 조정 방안”을 권고했다.

탄소국경세는 EU에서 한발 앞서 추진하고 있다. EU 입법부는 현재 알루미늄과 철강 등 에너지 집약적 금속 수입품에 논란이 되는 관세를 부과하고 있다.




미국의 전기차 전환을 위해서는 신차, 확장된 인프라, 개선된 공급망이 필요하다

내연기관 차량을 넘어서면서 신형 전기차 모델이 가장 주목받고 있지만, 미국의 자동차산업 및 전력산업 회원, 정치인 및 산업 분석가들은 이 방정식에 더 많은 요소가 내포되어 있다고 전한다.

11월 3일 미국에서 가장 큰 규모의 자동차 무역협회인 자동차혁신연합(Alliance for Automotive Innovation)은 이틀간 열린 오토 이노베이션 서밋(Auto Innovation Summit)에서 인프라, 제품 공급망, 인력 개발, 소비자 교육 및 경제성이 모두 복합적으로 고려되어야 하며, 미래를 실현하기 위해 협력하는 것은 업계와 정부의 몫이라고 전했다.

11월 4일 서밋의 패널 토론 사회자를 맡은 북미전기차협회(Electric Drive Transportation Association)의 제네비에브 쿨렌(Genevieve Cullen) 회장은 다음과 같이 말했다. "이것은 교통수단을 재구상 할 수 있는 기회입니다… 하지만 우리가 제대로 해내야 합니다.”

지난 8월, 바이든 행정부는 2030년 미국에서 판매되는 신차의 40~50%를 탄소배출제로 차량이 차지하도록 하겠다는 목표를 발표하면서 전기차 산업에 긍정적인 충격을 주었다. 미국 미시간주의 데비 딩겔(Debbie Dingell) 민주당 상원의원은 “대통령과 전미자동차노조(United Auto Workers), 3대 자동차 제조업체 대표[포드, GM, 스텔란티스], 그리고 환경론자들이 합의된 목표를 위해 함께 일어난 것은 거의 변혁적인 순간이었다”고 말했다.

바이든은 또한 연방 정부가 2030년까지 미국 전역에 50만 대의 전기차 충전소를 설치하는 일을 도울 것이라고 약조했다.

딩겔은 지난 2년간의 폭풍과 기록적인 더위가 기후 변화에 전에 없던 관심을 집중시켰다고 말했다. 자동차 운송이 미국 연간 온실가스 배출량의 약 29%를 차지한다는 점을 고려할 때, "자동차가 다시 한번 화두의 중심에 올랐습니다…무엇이 내연 기관을 대체할 수 있을지에 대한 논의가 오갑니다. 자동차산업에 투자하고 업계와 업계 종사자들을 지원하기 위한 정책을 모색하기에 이보다 적기는 없습니다."

서밋에 패널리스트로 참석한 GM의 최고지속가능경영책임자 크리스틴 지멘(Kristen Siemen)은 GM이 전기차, 특히 배터리 전기차에 관하여 큰 공약을 내걸었다고 전했다. GM은 2025년까지 350억 달러를 들여 전 세계 모든 부문과 가격대에 걸쳐 30개의 신형 전기차 모델을 출시할 계획이라고 한다. 지멘은 "우리는 모든 사람이 전기차를 타는 미래를 내다보고 있으며 그것은 GM에게는 배터리 전기차를 의미한다"고 전했다.

좌석에 앉히기

“우선 좌석에 앉히는 것이 관건입니다.” 전력회사 Southern Co.의 전기화 정책 관리자 링컨 우드(Lincoln Wood)가 다음과 같이 말했다. “매번 성공하는 전략입니다. 일단 전기차에 태우고 전기차를 운전하는 것이 어떤 느낌인지 경험하게 하면 그 사람을 매료시킬 수 있습니다."

Southern Co.는 온라인으로 배포하는 전기차 교육 영상을 보유하며 직접 전기차를 시승하고 궁금한 점을 물어볼 수 있는 이벤트를 후원하고 있다. 우드가 주기적으로 받는 질문 중 하나인 가정 충전 비용은 Southern Co.가 제공하는 할인 프로그램을 사용할 경우 휘발유 주입 비용보다 훨씬 저렴한 월 19~20달러로 추산된다.

실제로 모건스탠리(Morgan Stanley)가 11월 3일에 발표한 새로운 연구 결과에 따르면 올해 휘발유 가격 상승이 전기차를 더욱 매력적인 대안으로 만들었다. 미국 전역에서 휘발유 가격이 갤런당 평균 3.50달러이고 동일한 내연기관 모델과 비교했을 때 전기차의 가격 프리미엄이 8,000달러라고 가정했을 때, 연간 1만 마일을 운전하는 사람은 정부의 인센티브나 낮은 유지 보수 비용을 고려하지 않더라도 7.3년 안에 프리미엄 비용을 회수할 수 있다.

그러나 높은 초기 가격이란 난관을 넘어서 구매자를 확보하는 것은 어려운 일이기 때문에 연방 정부와 주 정부가 구매자에게 세금 공제 혜택을 지속해서 제공하는 것이 중요한 역할을 한다고 딩겔은 강조했다.

업계 역시 전기차 비용을 절감함으로써 문제를 일부 자체적으로 해결할 수 있다. 모건스탠리에 따르면 2만 달러 미만의 전기차가 출시될 경우 전기차 시장은 "상당해"질 것이다.

업계 컨설팅 회사인 EVNoire의 책임자 테리 트래비스(Terry Travis)는 "모빌리티는 지역사회마다 다른 의미를 갖는다"는 것을 이해하는 것이 고객 경험에 들어간다고 말했다. 트래비스는 " 개인 소유 차량, 전기 버스, 공유 차량 등에 대해 [이에 대한 지원을 포함하여] 논의할 필요가 있다"며 "고객이 직접 참여하고 혜택을 누리는 자신의 모습을 볼 수 있는 생태계를 만들어야 한다"고 전했다.

트래비스는 비단 소형승용차만의 이야기가 아니라고 덧붙였다. "우리는 전기자전거, 스쿠터, 소형승용차, 화물 차량에 이르기까지 다양한 교통수단에 대해 생각해야 한다”고 전했다.

충전 네트워크

전기차 충전소는 소비자들이 휘발유를 사용할 때의 편의성을 잃을까 두려워하지 않도록 하여 광범위한 생태계를 만드는 데 핵심적인 요소다. GM은 전기차에 대한 투자의 일환으로 이미 미국 고속도로 5만 마일에 걸쳐 충전소를 설치하는 자금을 지원했으며 GM은 대리점에도 전기차 충전소가 설치하도록 하고 있다고 Siemen은 전했다.

우드는 Southern Co.가 전력망의 새로운 수요를 잘 관리해야 한다고 말했다. 그는 조명과 난방 및 에어컨 시스템 사용으로 적당량의 전력을 소모하는 창고를 예시로 들며 설명했다. "하지만 밤새 50대에서 100대의 차량을 충전해야 한다면 어떻게 될까요?" 그가 말했다. "우리는 그 전력을 제공할 수 있어야 합니다."

가정 충전 측면에서는 Southern Co.가 늦은 오후에 최고조에 달하는 부하 균형을 맞추기 위해 야간 충전 인센티브를 제공한다고 우드가 전했다.

동시에 Southern Co.는 전국적인 공공 충전 네트워크를 구축하기 위해 노력하고 있는 미국 전력회사 연합에 합류했다.

IHS Markit은 이러한 난관들을 고려할 경우, 전기차 판매량은 바이든 행정부의 목표에는 미치지 못하더라도 가장 최근의 월간 수치인 4.5%에서 크게 증가하여 2050년 신차 시장의 25~40%에 이를 수 있다고 전했다. IHS Markit의 다니엘 예르긴(Daniel Yergin) 부회장은 2030년의 판매 수준은 "충전 인프라가 마련되고 그리드가 준비되는 여부에 따라 결정될 것"이라고 말했다. "더불어, 공급망을 훨씬 더 진중하게 살펴야 합니다. 대중의 수용 역시 중요합니다."

큰 정치적 의지 등 소비자의 결정에 영향을 미치는 기타 요인이 존재하는 나라들은 전기차 미래로 향하는 길에 한발 앞서가고 있다고 예르긴은 전했다. 예를 들어 전기차는 중국 신차 판매의 14%를 차지하며 일부 유럽 국가에서는 20~21%에 달한다고 전했다.

공급망

예르긴이 언급했듯이 공급망은 오늘날 자동차 제조업체에게, 특히 전기차 배터리와 반도체에 있어 민감한 문제다. 딩겔은 중국이 전 세계 배터리 셀 제조 능력의 약 75%를 보유하고 있다고 언급하며, 이를 "국가 안보 문제"이자 향후 미국에서 얼마나 많은 전기차가 생산될지를 결정할 중요한 요소라고 말했다.

지난 9월 포드(Ford)는 미시간주에 배터리 연구소를 건설할 계획을 발표했다. 연구소는 F-시리즈 전기 트럭과 포드 및 링컨(Lincoln)용 배터리를 생산할 테네시와 켄터키주의 신설 제조 시설을 보완한다. 포드와 한국 배터리 제조업체 협력사 SK이노베이션 간의 투자 금액은 114억 달러에 달한다.

딩겔은 정부가 공급망에 도움을 줄 수 있다고 믿으며, 자동차 공장을 전기차와 배터리 생산을 위해 재정비하는 데에 미국 에너지부의 자금을 활용할 수 있도록 하는 법안을 발의했다. 딩겔은 "전기차가 앞으로 어디에서 어떻게 만들어질지에 대한 중요한 결정들이 바로 지금 내려지고 있다"고 전했다. "그리고 우리는 그 전기차가 이곳 미국에서 지어지는 것을 보고 싶습니다."

미국 반도체 산업 협회 회장이자 CEO인 존 뉴퍼(John Neuffer)는 미 정부의 지원이 전기차 배터리의 영역에 국한되지 않았다고 말했다. 뉴퍼는 FY2022 예산 조정 법안과 인프라 법안을 합하면 미국 반도체 칩 제조업체의 연구 개발, 재료 조달 및 기타 요구 사항을 지원할 수 있는 520억 달러의 잠재적 자금이 마련된다고 언급했다.

“그것만으로는 부족하지만…다른 정부들이 하는 일을 따라잡기 위해 필요한…괜찮은 첫 단계"라고 11월 4일 오토 서밋에서 뉴퍼가 말했다. "더 많은 조치가 필요하지만…우리는 마침내 올바른 방향을 향해 나아가고 있습니다."

돈 그레이브스(Don Graves) 미 상무부 부장관은 정부가 자금 조달 외에도 공급망 문제를 해결하기 위한 조치를 취하고 있다고 전했다. “자동차 산업을 포함한 전국의 모든 산업이 이 위기를 마주하고 있다"고 그레이브스가 전했다.

그레이브스는 공급망에 영향을 미칠 수 있는 코로나 19 유행이나 큰 폭풍이 공급망에 대해 조기 경고 정보를 제공하기 위해 상무부가 새로운 시스템을 구축했다고 전했다. 이러한 정보를 통해 기업들은 중단에 대한 대응 시간을 단축할 수 있다.

장기적으로 볼 때, 상무부와 다른 기관들은 칩 제조업체들이 "더 나은 투자, 현명한 투자"를 하도록 도울 수 있다고 그레이브스는 말했다. 그레이브스는 미국이 첨단 칩에 대한 연구개발뿐만 아니라 "레거시 칩" 제조업체에 튼튼한 기반을 가지고 있으며, 레거시 칩의 성능을 개선하는 것은 자동차 산업과 경제 전반에 중요하다고 언급했다.

동시에 뉴퍼는 자동차 산업의 수요가 반도체 산업에 새로운 세대의 칩을 설계하도록 압력을 가하고 있다고 관찰했다. 레거시 칩과 차세대 칩을 모두 생산한다면 "우리의 공급망은 더욱 탄력적으로 될 것"이라고 뉴퍼는 말했다.

엄청난 기회

제대로 수행될 경우 전기차 혁명은 엄청난 기회를 창출한다. 트래비스가 인용한 UC버클리 대학의 최근 연구에 따르면 바이든 행정부의 2030년 전기차 목표에 도달하기 위한 추진은 200만 개의 일자리를 창출할 것으로 추산된다. 게다가 내연기관 차량이 도로 위에서 사라지면서 전기차 혁명은 공중 보건에도 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 트래비스는 말했다.

GM의 경우, 이러한 유형의 혜택은 6월에 발표한 "공정한 기후 전환" 목표를 달성하는 데 도움을 준다. 이 프로그램은 전기차 전환의 자본 격차를 줄이기 위한 2,500만 달러의 새로운 기후 평등 펀드를 포함한다.

석유로부터의 전환을 연구하는 단체인 SAFE(Securing America's Future Energy)의 사장이자 CEO인 로비 다이아몬드(Robbie Diamond)는 강력하고 환경친화적인 공급망을 구축하는 것이 미국에 기회일 뿐만 아니라 필수적이라고 말했다. 그는 "정상으로 향하는 경주를 만들지 않으면 바닥으로 향하는 경주를 만들게 될 것이며, 중국이 이기게 될 것"이라고 말했다. "우리에게는 환경 기준과 인권 기준이 필요하고 [중국] 지방에 이르기까지 광물에 대한 투명성을 확보해야 합니다."

싱크탱크 서드 웨이(Third Way)의 선임연구원 엘렌 휴-크롬윅(Ellen Hughes-Cromwick)은 미 상원이 오바마 전 대통령이 협상한 환태평양경제동반자협정(TPP) 참여를 비준하는 데 실패하면서 이러한 신흥 기술에서 중국과 경쟁할 엄청난 기회를 놓쳤다고 말했다. 트럼프 전 대통령은 TPP 참여를 재검토하기를 거부했고, 그 결과 중국은 11개국 조약에 가입하려고 하고 있으며 이는 "우리에게 더 불리하게 작용할 것"이라고 휴-크롬윅은 전했다.

자동차, 배터리 및 에너지 전환의 다른 주요 측면에 있어 중국은 분명 미국 산업과 정부의 걱정거리가 될 것이라고 예르긴은 덧붙였다. 그는 오바마 행정부가 사용한 중국과의 “협력”과 “참여” 등의 용어와 무역 분쟁 등 갈등이 커지면서 트럼프 · 바이든 행정부가 사용한 “경쟁” 등의 용어를 대조했다.

그러나 중국이 전 세계 리튬 이온의 80% 등 주요 재료를 통제하고 있고, 전 세계 태양 전지 패널 제조 능력의 약 80% 등 주요 제품도 통제하기 때문에 이러한 경쟁은 없어지지 않을 것이라고 덧붙였다.

예르긴은 전기차로의 빠른 전환이 중국에게 핵심 과제라고 설명한다. 내연기관 엔진을 떠나보내는 것은 도시의 대기 오염을 정화하고 저탄소 미래로 나아갈 수 있도록 할 것이다. 수요의 75%를 책임지는 수입 석유의 필요성도 줄어든다. 또한 핵심 기술 분야에서 미국과 유럽을 넘어서는 "도약"을 할 수 있게 된다. 그는 "이것이 중국의 전략에 있어서 매우 중요한 부분이라는 것에는 의문의 여지가 없다"고 전했다.

예르긴은 이러한 이유로 미국 정부가 기후 문제뿐만 아니라 경쟁적인 이유로도 자동차 산업의 전환을 지원하는 방안을 검토해야 한다고 말했다. 그는 다른 신흥 분야와 비교하면서 "글로벌 경쟁의 맥락에서 바라봐야 한다"고 전했다. "과학과 인공 지능에 있어 경쟁은 이미 시작되었다"고 한다.




IHS Markit 분석 및 해설

자동차 공급망 문제 지속, 2022년에도 글로벌 light-vehicle 생산에 영향 미칠 것으로 예상된다

Mark Fulthorpe 전무이사, IHS Markit 글로벌 light-vehicle 예측

Phil Amsrud, IHS Markit 수석 분석가

웨이퍼 및 반도체 여전히 부족

2021년 상반기 반도체 부족의 주원인은 웨이퍼, 즉 프런트엔드(front-end) 공정의 물량 문제였다. 반가운 소식은 르네사스(Renesas) 나카 공장의 화재와 NXP, 인피니언(Infineon), 삼성 팹에 영향을 미친 텍사스 겨울 폭풍으로 인한 차질이 상당 부분 해결되었다는 것이다. 웨이퍼 팹 물량은 여전히 부족하지만, 공장 가동 중단 문제가 어느 정도 해결된 현재 상황은 상반기보다 양호하다. 웨이퍼는 집적 회로(IC)를 만드는 데 필요하지만, 그것이 전부는 아니다. 프런트엔드 공정 다음에는 백엔드(back-end) 조립 및 테스트 공정이 뒤따르는데 이 또한 쉽지 않다.

프런트엔드 공정에서는 200mm 또는 300mm 실리콘 웨이퍼를 수천 개의 다이(dice)로 변환시키는데, 전자 제어 장치(ECU)에 사용하기 위해서는 각 다이를 패키징하여 회로 기판에 납땜할 수 있는 완전한 직접 회로로 만들어야 한다.

"올해 초 관심은 당연하게도 웨이퍼 팹 물량에 쏠렸습니다. 하지만 다이를 패키지에 넣지 못하고 ECU에 넣을 수 없으면 여전히 자동차를 생산하고 판매할 수 없습니다."

Phil Amsrud, IHS Markit 수석 분석가

웨이퍼는 공정을 거치고 난 다음 조립 및 테스트 장소에서 다이싱, 패키징 및 테스트를 거친 후 고객에게 전달되어 ECU에 들어가고 자동차에 장착된다.

백엔드 공정의 제약은 프런트엔드 공정의 제약과 마찬가지로 공급망에 차질을 빚을 수 있다. 2021년 상반기에는 웨이퍼 팹 물량 부족으로 인한 제약이 가장 큰 차질을 빚어 가장 크게 주목받았지만, 문제가 개선됨에 따라 이제는 리드프레임, 기판, 레진의 수급과 관련된 문제가 주목받고 있다.

여전히 공급망에 영향을 미치는 코로나

주로 차량용 MCU 생산에 영향이 국한된 웨이퍼 팹 물량 문제와는 달리, 생산 능력으로 인한 제약은 센서, 전원 공급 장치, 디스크리트(discretes) 등 모든 유형의 반도체 생산에 영향을 미친다. 조립 및 테스트 장소는 한국, 일본, 싱가포르, 필리핀, 인도네시아, 태국, 베트남, 말레이시아에 집중되어 있다. 전략국제문제연구소(Center for Strategic and International Studies)에 따르면 싱가포르와 말레이시아를 제외한 이들 국가의 백신 접종률은 6% 미만이다. 말레이시아는 최근 코로나 확산으로 인해 락다운이 발생했으며 백신 접종률은 거의 12%에 육박한다. 이들 국가 중 일부는 지난 2주 동안 평균 감염률이 증가했으며 나머지 국가는 코로나 영향으로 노동력에 실질적인 영향을 받고 있다. 이러한 상황은 조립 및 테스트 장소에 위치한 작업자뿐만 아니라 완제품을 글로벌 유통 허브로 이동하는 데 필요한 작업자들에게도 영향을 미친다.

웨이퍼 팹 물량과 마찬가지로 패키징 용량도 확장할 필요가 있다. 그러나 조립 및 테스트의 마진은 웨이퍼 팹의 마진보다 몇 배나 적기 때문에 용량을 추가하는 데 더 망설일 수밖에 없다. 또한 조립 장비도 부족해 리드 타임이 40주로 증가한 경우도 있다. 이 장비의 리드 타임이 늘어난 주된 이유 중 하나는 반도체를 구할 수 없었기 때문이다. 한마디로, 반도체를 충분히 구할 수 없었기 때문에 더 많은 반도체를 만드는 데 필요한 장비의 가용성이 제한되었다는 것이다.

이에 따라 IHS Markit은 자동차 부문의 반도체 부족 현상이 2022년 1분기와 2분기에도 지속할 것으로 예상한다. 인텔(Intel)과 인피니언 모두 이 상황이 2022년 내내 지속할 수 있다고 경고했다. 즉, 웨이퍼 물량 문제는 개선되었음에도 상황은 여전히 여러 가지 문제를 직면하고 있다.

글로벌 light-vehicle 생산 예측치 시사점 – 최신 업데이트 2020년 대비 8.3% 증가한 것으로 나타나

IHS Market의 8월 발표에 따르면 2021년 글로벌 light-vehicle 생산 예측치는 2020년 대비 8.3% 증가한 8,078만 대에 달한다.

“반도체 공급망 중단으로 인한 생산 손실은 1분기 144만대, 2분기 260만대에 이를 것으로 추정됩니다. 3분기 눈에 보이는 다운타임은 현재 160만대로 3분기에도 중단이 계속될 것이라는 평가가 강세를 보입니다. 2분기와 같은 수준의 중단이 발생할 것으로 예상되지는 않지만, 현재 다운타임이 9월까지 지속할 경우 2분기에 미치는 영향은 180만~210만대에 이를 것으로 예상됩니다. 4분기에도 중단이 지속해서 발생할 것으로 보이며 차질은 2022년 1분기에까지 확대될 것으로 예상됩니다. H2 2022년부터 회복을 위한 발돋움이 시작됨에 따라 2022년 2분기는 공급이 안정화되는 시점이 될 수 있습니다.

IHS Markit 추정치에 따르면, 이미 올해 상반기에 파악된 손실에 3분기와 4분기에 대한 추정치를 더할 경우 반도체 부족과 관련된 연간 리스크는 전 세계적으로 630만대에서 710만대에 이릅니다."

Mark Fulthorpe 전무이사, IHS Markit 글로벌 light-vehicle 예측

3분기의 상황은 르네사스의 약간의 지연으로 인해 악화하였다. 제조 능력이 복구 됐음에도 불구하고 9월까지 선적을 이행하지 못할 수 있다. 또한 많은 백엔드 칩 패키징 및 테스트 작업이 수행되는 말레이시아에서의 코로나 락다운으로 인해 추가 변동성이 나타나고 있다. 이 작업은 웨이퍼 제조 공정보다 노동 집약적이기 때문에 노동 동원에 영향을 미치는 공중 보건 조치에 의해 더 쉽게 영향을 받는다.

이러한 상황을 고려하면 4분기에도 중단이 지속해서 발생할 것으로 보이며 차질은 2022년 1분기에까지 확대될 것으로 예상된다. H2 2022년부터 회복을 위한 발돋움이 시작됨에 따라 2022년 2분기는 공급이 안정화되는 시점일 수 있다.





IHS Markit 연재4: 전동화와 탈탄소로의 이행, 그리고 서플라이체인의 책임

그람 에반스씨(Graham Evans)

카본 뉴트럴 실현을 위해 서플라이어(공급자)들은 무엇을 어떻게 해야 할까? IHS 마킷에서 자동차 기술과 서플라이체인 분석 및 전망을 담당하는 그람 에번스 디렉터에게 이번 반도체 부족 사태 배경 등과 함께 질의를 했다.

(요시다 히로노부)

이번 반도체 부족 사태 발생원인은?

“주로 다음 세 가지 원인을 들 수 있다. 우선 COVID-19로 인해 생산이 중단되고 이것이 회복세로 돌아선 이후부터 급속하게 수요가 늘어났다는 점이다. 그리고 집에 머무는 시간이 늘어나면서 수요가 급증한 게임기 등 가전제품 칩 수요의 증가. 마지막으로 1차협력사가 칩 제조공정의 일부를 과도하게 (2차협력사 등으로) 외부로 위탁하고 있는 구조적 문제를 들 수 있다.”

“금융위기(리먼사태)이후 반도체부족이 남긴 교훈, 즉 재고수준을 높여 관리하고, 설비투자를 유지해 자동차업체와 서플라이어 간 긴밀한 협력을 통해 수요상태를 파악하는 등의 대책들도 이번 팬데믹이 야기한 특이현상을 해결하는 데엔 역부족이었다.”

자동차업체와 서플라이체인에 요구되는 한층 더 강화된 협력방안은?

“토요타그룹 등을 기원으로 하는 ‘계열’형 관계구축이 효과적으로 작용될 가능성이 있다. 그 관계성 특징의 일부라고도 할 수 있는 재무적 측면의 ‘약속(commitment)’이 생산능력 확장에 필요한 설비투자의 원천이 된다.”

탈탄소 실현을 위해 서플라이어와 서플라이체인이 져야 할 책임은?

“우리 분석으로는 2024년에는 내연기관의 주요부품사업 규모가 축소될 것이며 이에 대한 대응이 늦어지면 어려운 국면에 접어들 것으로 예상하고 있다. 한편, 채산성 있는 저탄소 기술이 확립된다면 서플라이어의 존속은 거의 보증된 것이나 마찬가지라고도 할 수 있다. CO2 배출에 관한 규제 및 감시는 보다 엄격해질 것이고 배출량 감축에 대한 요구 및 압력은 더욱 더 거세질 것이다. 서플라이어들은 지금껏 경험하지 못한 변화를 강요 받게 될 것이다.”

“현재 사회는 문제를 다른 곳으로 옮기거나 혹은 못 본채 고개를 돌려버리는 경향이 있다. 예를 들면 배터리 원료의 확보는 전동화 추진 및 탈탄소 실현을 위해 반드시 해결돼야 할 주요 과제이다. 목표달성을 위해 지구 곳곳, 그리고 사회 전체가 함께 과제해결에 나서야 한다. 그 중에서도 특히 서플라이체인이 지녀야 할 책임은 매우 크다고 할 수 있다.”

향후 기업경영에서의 ESG(환경, 사회, 지배구조)와 수익성의 상관관계에 대해서는 어떻게 보고 있는가? 또한 이 둘의 균형을 잡기 위한 방법은?

“세계적으로 가속화된 탈탄소화 시대로의 이행을 배경으로 환경에 대한 의욕과 능력을 주주 및 투자자들에게 설명할 수 없다면 사업전개에 다다한 영향을 끼치게 될 것이다. 특히 석유 대기업과 자동차업체에 이목이 집중될 수도 있으나 자동차 서플라이체인 사업에도 틀림없이 영향을 끼치게 될 것이다.

“전기차 시대로의 이행에 따른 자동차 신기술에 대한 소비자 수요, 규제 변경 타이밍 등과 함께 보조를 맞춰 해당 기간에도 여전히 수익성을 유지하고 성장을 이루는 것은 모든 서플라이어들에게 고된 길이면서도 반드시 해결해야 할 근본적 과제라고도 할 수 있다. 기업에서의 저탄소 사업의 다각화 및 합리화, 더 나아가서는 매각, 인수도 시야에 두고 저탄소 기술을 빠르게 발전시켜나가야 할 것이다.”





IHS Markit 연재5: 전동화 추진의 열쇠, 배터리 과제 해결책

리차드 세호 김씨

차량 전동화 추진의 전제가 되는 배터리 공급 확대는 어떻게 실현될까?

IHS마킷에서 자동차 기술과 서플라이체인을 담당하고 전지기술 및 공급체제를 분석, 예측하는 리차드 세호 김씨에게 물었다.

(요시다 히로노부)

탈탄소 목표를 위한 전지개발의 현주소는?

“차량 전동화 추진을 위해선 전동차 전역에서 항속거리를 늘리고 가격 경쟁력을 확보해야 한다. 또한 전과정 평가(LCA, life cycle assessment)관점에서 보자면 전지 제조공정에서 발생하는 이산화탄소(CO2)의 조절이 필수적이다. 배터리기업은 현재 다음에 기술하는 세 가지 주요 활동을 통해 카본 뉴트럴 목표를 달성하고자 한다.”

“첫 번째로 에너지 밀도를 향상시키는 제품 이노베이션이다.

두 번째는 제조 공정의 에너지 절감을 위한 프로세스 쇄신.

그리고 순환형 에코시스템 구축을 통한 원자재 수급 균형의 안정화 및 전체적 탄소배출량의 저감이다.”

늘어나는 전지 수요에 대응하기 위한 자원확보 및 폐기/재활용의 현황, 그리고 전망은?

“자동차나 전지업체뿐 아니라 각국 정부도 산학연협력 등을 적극 지원하며 전기자동차(EV)나 연료 전지차(FCV) 시장 성장에 빠질 수 없는 전지 산업의 밸류 체인의 확립 그리고 리튬, 코발트, 니켈과 같은 원료금속 조달에 주력하고 있다. 또한 자동차 업체의 기업차원에서는 전고체 전지 등의 신기술 개발에 투자하여 미래에도 경쟁력을 유지할 수 있도록 노력을 기울이고 있다.”

향후 전지기술 혁신의 방향성은?

“에너지 밀도를 높이는 기술개발과 높은 안전성을 확보해야 한다. 이 두 가지 측면에서 전고체 전지는 리튬이온전지를 대체할 수 있을 것으로 기대된다. 기술개발의 또 다른 방향은 수명이 다한 배터리를 손쉽게 재활용으로 돌려 재사용할 수 있도록 미리 설계하는 것이다. 재활용과 관련된 모든 기술은 실행 가능한 지속적인 발전이 필요하다.”

어떤 전지 및 배터리 시스템이 탈탄소를 실현시킬 수 있을 것인가?

탈탄소 달성을 전과정 평가(LCA, life cycle assessment)로 설명한다면?

“EV의 경우 배터리 제조와 차량생산의 각각의 공정 그리고 주행 시 충전까지, 이 세 가지 섹터가 LCA에서의 CO2배출량과 가장 밀접하게 관계된다.”

“이 모든 과정에서 배출량을 저감시키기 위한 가장 손쉬운 방법은 사용하는 에너지를 재생에너지로 변환시키는 일인데 보다 현실성 있는 다른 방법으론 배터리 수명연장과 조금 전에도 언급한 희소금속의 재활용 촉진을 고려해볼 수 있다. 광산에서 채굴하는 것보다도 훨씬 적은 환경 부담으로 배터리 공급이 가능해질 것이며 수급 안정화에도 공헌할 수 있다.”

탈탄소 실현을 위한 과제 및 넘어야 할 산은?

“우선 제조공정에서는 사용하는 에너지 선택을 사회/경제 전체 에너지 믹스에 의존하고 있다는 현실적 문제가 있으며 여기엔 자동차 및 에너지 산업 등 각 산업분야의 협조가 반드시 필요할 것이다. 다음으로 탈탄소에 대한 투자가 가격상승에 이어질 수 있다는 우려다. 그리고 여전히 해결되지 않은 주요 과제 중 하나에 재활용 소재는 가격 경쟁력이 없다는 점을 들 수 있다. EV시장이 폭발적으로 확대된다면 금속조달에 어려움이 생길 것이며 순환형 에코시스템 구축이 탈탄소화의 필수조건이 될 것이다.”





일본, 2022년 탄소배출권 시장 타당성 시험

일본 경제산업성(METI)이 2050년까지 탄소 중립을 달성하기 위한 노력의 일환으로 2022년부터 전국 탄소배출권 시장의 타당성을 시험할 계획이라고 8월 5일 각료 연구회의 중간 보고서가 발표했다.

아직 채택되지 않은 이 제안에 따라 탄소배출권 시장(CCM)이 형성되고 기업들은 자발적으로 참여할 예정이다.

일본의 수도인 도쿄는 2010년 아시아 최초로 지역 배출권 거래제를 도입했지만, 비국지화 배출권 거래 프로그램은 지금까지 실현하지 못했다.

국가 거래 프로그램에 따라 참가기업들은 배출권을 거래하여 탄소 배출 목표를 달성하거나 사용하지 않은 할당량으로 수익을 창출할 수 있다. 탄소 배출권의 거래 가격은 거래소에서 공표한다.

일본이 탄소 가격을 책정하고 배출권 거래 프로그램을 시행한 것은 20세기 중반까지 넷제로(net-zero) 경제로 전환하려는 노력의 일환이다. 일본은 2030년까지 이산화탄소 배출량을 46% 감축하는 것을 중간 목표로 잡았다.

METI 보고서에 따르면, "탄소 중립 탑 리그(Carbon Neutral Top League)"로 명명된 참여기업 그룹은 정부가 정한 방법론에 따라 배출량 감축 목표를 공약하고 공개해야 한다. 성과는 매년 당국의 검토를 받는다.

거래 가능한 탄소 배출권은 공인 국제표준에 부합하는 해외 자발적 배출권과 기존 국내 배출권 제도를 포함하여 탄소 배출권을 창출하는 프로젝트 또는 참가자의 배출 감소를 통해 창출된다.

연구회는 또한 비화석가치거래시장, J-Credit, 공동 탄소크레딧 메커니즘(JCM, Joint Crediting Mechanism) 등 기존 민간 부문 탄소 시장의 성장을 가속해야 할 필요성을 확인했다.

비화석가치거래시장은 기업이 정부에서 재생 에너지원에서 생산된 전력에 대해 발행한 인증서를 거래할 수 있도록 한다. J-Credit은 삼림 프로젝트 또는 에너지효율 설비에 따른 온실가스 배출감소 또는 제거 대한 제도다. JCM은 일본 기업이 해외 이니셔티브에서 창출한 탄소 배출권을 포함한다.

스가 요시히데 총리는 4월 기후정상회의에서 “일본 정부는 잠정 목표를 실현하기 위해 재생에너지 등 탈탄소 전력의 활용을 극대화하고 기업의 투자유치를 위해 충분한 인센티브 대책을 강구할 것”이라고 전했다.

5월 19일 투자자와의 온라인 토론에서 스가 정부 관계자들은 철강, 발전 등의 산업이 청정 에너지원에 의존하는 비즈니스 모델로 전환하는 데 직면하는 어려움을 인지했다. 2020년 11월 미국 에너지 정보청의 보고에

따르면 일본은 2019년 세계 5위 에너지 소비국이었으며 그중 석유, 천연가스, 석탄 등 화석연료가 차지하는 비율은 87%에 달한다.

동 회의에서 METI 환경경제사무국의 책임자 후미히로 카지카와는 탄소 가격은 탄소발자국이 큰 기업들에는 의욕을 저하하는 요인이 되고 탄소 저감이 어려운 산업에는 더욱더 어려운 과제가 된다는 점을 인지하고 있다고 말했다.

2021년 4월 일본의 세금이 제품 가격에 미치는 영향을 조사한 논문에 따르면 일본은 2012년부터 석탄, 석유, 가스 분문에 부과하는 별도의 세금 외에 화석 연료 산업에 탄소 1톤당 약 289엔(mt 당 $2.62)의 탄소세도 부과해왔다. 다른 부문들은 이와 유사한 세금이 부과되지 않는다.

한편, 정부 연구회는 탄소 발자국 추적 기술의 중요성도 인지했다. 국가의 국제 경쟁력을 높이기 위해서는 이 기술의 개발이 필요하다.

연구회는 탄소 배출권 거래 시스템의 설계와 탄소 발자국 인프라의 개발을 다음으로 진행할 예정이라고 전했다.





“정신이 번쩍 드는” IPCC 보고서… 즉각적이고 광범위한 기후변화 대응 촉구

유엔 산하 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)가 최근 발생한 기후변화 평가보고서에 대한 전 세계적 반응은 보고서에 사용된 언어만큼이나 강렬했다. 정부와 NGO들은 보고서가 내린 직설적인 결론을 지구 온난화의 최악의 영향을 피하기 위해 광범위하고 심층적인 대응이 이루어져야 한다는 추가적인 증거로 꼽았다.

세계 최고 기후 학자들은 "정신이 번쩍 드는"과 "두려운"과 같은 용어를 사용하며 이 보고서가 11월 COP26 참가자들에게 전 세계 온실가스 배출을 줄이기 위해 더욱 강력하고 집행 가능한 조치를 제시하도록 압력을 가하고 있다고 말했다.

스코틀랜드 글래스고에서 개최되는 COP26 회의가 석 달도 채 남지 않은 시점에 발표된 IPCC 6차 평가보고서(AR6) "물리 과학 기반 보고서"는 상승하는 기온과 더 혹독해진 날씨를 인간 활동과 결부시킨다. 또한, 특히 기온과 해수면 상승으로 가장 큰 타격을 입을 지역에 대해 광범위한 완화 조치가 필요할 것임을 가리킨다.

IPCC는 1만4,000 건 이상의 연구에 대한 검토를 포함하는 AR6에 정리된 증거에 대해 "논의할 여지가 없다"고 말했다. 이 보고서는 새로운 연구에서 얻은 정보를 바탕으로 메탄 배출이 특히 유해하다는 것을 처음으로 밝히고 기후 변화의 지역적 영향에 대해 상세하게 조사한다.

유엔 환경 계획(UNEP)의 잉거 앤더슨(Inger Andersen) 사무총장은 8월 9일 보고서를 발표하기 위한 기자회견에서 전 세계적인 행동 촉구 성명을 발표했다. "과거의 실수를 되돌릴 수는 없습니다…하지만 이 세대는 과오를 바로잡을 수 있습니다”라고 전했다. "기후 변화는 이미 당도한 현실이지만 우리도 현재에 살고 있습니다. 그리고 우리가 하지 않는다면 누가 하겠습니까?"

세계기상기구(WMO) 페테리 탈라스(Petteri Taalas) 사무총장은 기자회견에서 지난 몇 달 동안 목격된 극단의 기상 현상은 산업화 이전 대비 1.1도 상승한 기온과 결부될 수 있다고 말했다. 탈라스는 북반구의 기록적인 기온, 그리스, 터키, 시베리아, 미국 서해안의 화재, 그리고 "대기에 더 많은 수증기가 내포되어 발생하는 유럽과 중국의 홍수"에 대해 언급했다.

영국 국무장관이자 COP26 의장인 알록 샤르마(Alok Sharma)는 이 보고서의 메시지가 분명하다고 표하며 "향후 10년은 결정적 시기입니다. 과학이 가리키는 방향을 따라가야 합니다"라며 국가마다 파리협정에 따라 국가적으로 결정된 기여를 강화하고 구속력과 집행력을 갖도록 촉구했다.

IHS Market 에너지 인사이트의 아툴 아르야(Atul Arya) 부사장은 3,500페이지에 달하는 이 보고서의 주요 조사 결과를 검토한 후 "모델링 개선과 더 높은 품질의 관측 데이터 증가로 인해 기후 및 미래 예측에 대한 신뢰도가 이전 보고서보다 훨씬 높아졌습니다. AR5 보고서가 불과 7년 전인 2014년에 완성되었다는 점을 고려할 때 기후과학은 선형적이 아닌 기하급수적으로 발전하고 있습니다”라고 전했다.

AR6 발견사항

AR6는 세 개의 IPCC 보고서 시리즈 중 가장 먼저 발간된 보고서로, 2050년까지 넷 제로(net zero) 달성, 그리고 현재 수준으로부터 배출량 감소부터 두 배에 달하는 연간 배출량 증가까지 다섯 가지 배출량 시나리오의 영향을 개략적으로 설명한다. AR6에 이어 2022년에 발간될 두 개의 보고서는 이러한 영향에 적응하는 방법과 최악의 시나리오를 예방하는 방법에 대해 살펴볼 예정이다.

IPCC는 이 보고서에서 인간 활동이 더 강도 및 빈도, 높은 고온, 해빙 녹기, 해양 온도 상승, 그리고 비의 산성화의 주 원인이라는 것에 "높은 확신"을 갖고 있다고 전했다. IPCC는 "대기, 해양, 육지 온난화가 인간 영향에 의한 것이라는 점은 명백하다"고 밝혔다.

출처: IPCC

지표면 온도는 지난 40년간 10년마다 증가해왔다. 보고서는 "인간으로 인한 전 지구 지표면 온도 상승은 산업화 이전(1850~1900년) 대비 0.8~1.3℃(최적 추정치 1.07℃)”라고 지적하며 "인간의 영향으로 기후가 지난 2000년에 비해 유례 없는 속도로 따뜻해졌다”고 전했다.

IPCC는 또한 “인간 영향이 1970년 이후 전 지구 해양 상층부(0~700m) 온난화의 주요 인자임이 명백하다”고 더했다.

새로운 추정치는 1.5도 지구 온난화가 이뤄질 시점을 2040년으로 앞당겼다. 금세기 중 배출량을 점검하지 않으면 최악의 경우 기온이 4.4도 이상 상승할 수 있다고 분석한다.

SSP5-8.5와 SSP5-7.0 시나리오에서 이산화탄소 배출량은 각 2050년, 2100년까지 현 수준의 대략 두 배에 도달할 것으로 나타낸다. SSP2-4.5 시나리오에서는 2050년까지 대략 현 수준의 이산화탄소 배출량을 유지하다가 넷 제로로 감소한다. SSP1-1.9와 SSP 1.26시나리오는 2050년 이후 넷 네거티브 수준에 도달할 것으로 나타낸다.

출처: IPCC

메탄

처음으로 AR6에 석유 및 천연가스 생산, 탄광 및 농업과 밀접하게 관련된 강력한 온실가스인 메탄 배출의 영향에 초점을 맞춘 내용(제7장: “공통사회경제적 경로에서의 단기 기후 요인에 대한 기후 및 대기 품질 대응”)이 포함되었다.

메탄 수치는 이제 지난 80만 년의 어느 시점보다 높아졌으며 IPCC는 이것이 현재까지 지구 온난화의 약 30%를 차지한다고 밝혔다. 보고서는 메탄 배출을 "강력하고, 신속하고, 지속해서 감축"할 것을 요구한다.

미국 NGO 어스웍스(EarthWorks)는 이 연구 결과를 토대로 조 바이든 미국 대통령에게 2025년까지 석유 및 가스 산업의 메탄 배출량을 65% 감축하도록 명령하고 "화석 연료 확장을 막기 위해 기후에 대한 국가 비상사태를 선포할 것"을 촉구했다."

오바마 행정부는 신규 석유·가스 운영에서 발생하는 메탄 배출량을 약 43% 줄이는 규제를 통과시켰지만, 이 규제는 트럼프 정부 취임 이후 법적 난관에 부딪혀 보류되었고 이내 뒤집혔다. 바이든은 새로운 규제를 제정할 것을 약속하면서 오바마 행정부보다 더 강경하게 대응할 것이라고 밝혔다.

제인 루브첸코(Jane Lubchenco) 백악관 과학기술정책실 기후·환경 부국장은 8월 9일 구체적인 이야기는 하지 않고 "이 보고서는 대기 농도의 관점에서 메탄의 현저한 감소로 인한 즉각적인 편익뿐만 아니라 대기질 향상으로 인한 건강에 대한 공동 편익에도 주목합니다"라며 성명을 발표했다.

메탄에 대한 보고서의 논평을 고려하며 아르야는 "에너지 부문과 농업 부문 모두에서 메탄 배출량을 줄이기 위한 노력이 가속화될 것"이라고 예측했다.

지역적 영향

이전 보고서와 비교했을 때 가장 큰 변화 중 하나는 모델링이 지역 및 소지역 예측을 개선했다는 점이다. 이를 통해 보고서 작성자는 2020년 시베리아의 폭염과 이번 여름 중국의 홍수와 같은 사건이 기후 변화와 관련이 있다고 명확하게 말할 수 있게 되었다.

전문가들이 화재나 홍수와 같은 기상 현상을 기후 변화와 연결 지을 수 있는 "신속한 원인 규명 연구"는 "놀라운 발전"이라고 아르야가 전했다.

보고서는 온난화가 지리적으로 전반에 걸쳐 고르게 영향을 미치지 않으며 온도가 상승함에 따라 더욱 가속화된다고 설명한다. "지구 온난화 상승에 따라 지역 평균 기온, 강수량, 토양 수분의 변화가 커진다"고 말한다.

전반적인 기온 상승이 1.5도를 넘어설 경우 북극과 북반구의 고지대 기온은 3도 상승할 수 있다. 동시에 강수 패턴도 변화할 수 있으며 고위도, 적도 부근 태평양 및 아시아의 몬순 지역 일부에서 연간 강우량이 20-40% 더 많을 수 있다.

보고서는 빙하가 녹으면서 해수면 상승을 더 하여 사실상 세계의 모든 지역에 영향을 미치는데, 그로 인해 해안 침식이 증가하고 폭풍 해일이 증가한다고 지적한다. IPCC 과학자들은 빙하가 녹는 것이 6만 평방킬로미터의 얼음을 저장하고 북극과 남극을 제외한 그 어느 지역보다 많은 물을 저장하는 히말라야, 힌두쿠시, 카라코람에 뚜렷한 영향을 미칠 것이라고 말한다.

이렇듯 기후 변화가 물에 미치는 영향은 부유한 국가가 배출량을 줄이는 것뿐만 아니라 취약한 국가가 이미 발생한 기후 영향에 대응하는 데 도움을 주어야 한다는 것을 보여준다고 보고서는 말한다.

현재 7억 5천만 명 이상의 사람들이 빙하와 눈이 흘러내리는 인더스 강, 갠지스강, 브라마푸트라강에 담수를 의존하고 있다. 세계은행(WB)은 2050년까지 남아시아에서 15억에서 17억 명이 물 부족에 시달릴 것으로 예상한다.

날씨는 모든 지역에서 더 변동성이 심해질 수 있는데, 이는 차가운 물을 남쪽에서 북쪽으로 순환시키고 아프리카와 유럽권에 비가 오도록 하는 대서양의 해류 흐름인 걸프류의 약화로 인해 고강도 날씨의 빈도가 증가하기 때문이다.

보고서에 따르면 날씨 변화는 죽어가는 숲 등 추가적인 네거티브 피드백 루프로 이어질 수 있다. 육지와 해양 탄소 흡수원은 기후가 따뜻해짐에 따라 효과가 감소한다.

출처: IPCC

케임브리지 대학의 기후과학자인 에밀리 셔크버그(Emily Shuckburgh)는 기자 회견에서 7월에 네이처(Nature) 저널에 발표된 연구에 따르면 아마존은 농사를 짓고 소를 기르기 위해 불을 지르는 화전 개간으로 인해 흡수하는 것보다 더 많은 탄소를 배출하고 있다고 밝혔다.

반응

영국 총리 보리스 존슨(Boris Johnson)은 COP26 주최자로서 다음과 같이 성명을 발표했다. “오늘 보고서는 정신이 번쩍 들게 합니다. 향후 10년이 지구의 미래를 확보하는 데 중추적인 역할을 할 것이 분명합니다”라고 말했다. "우리는 지구 온난화를 막기 위해 무엇을 해야 하는지 알고 있습니다. 석탄을 과거의 것으로 남기고, 청정 에너지원으로 전환하고, 자연을 보호하고, 최전방 국가에 기후 자금을 제공해야 합니다."

아르야는 이러한 목표의 규모가 COP26 대표단이 마주할 과제가 얼마나 방대한지 보여준다고 전했다. 아르야는 "온난화를 평균 1.5도로 유지하기 위해선 엄청난 속도로 탄소 배출량을 감소해야 하므로 매우 어려운 과제가 될 것으로 보입니다. 신흥국의 개발에 필요한 요구사항과 배출량을 감소라는 목표 사이에서 균형을 맞추는 것이 COP26의 주요 논점이 될 것”이라고 말했다.

글로벌 기후 컨설팅 기관이자 지속 가능 프로젝트 개발업체인 애코액트(EcoAct)의 북유럽 최고경영자 스튜어트 레먼(Stuart Lemmon)은 이 보고서에서 보인 "어조의 변화"가 필요한 약조와 행동을 촉진하는 데 도움이 될 수 있다고 말했다. 레먼은 "기후 모델과 예측에 있어 신중한 언어 선택과 주저함은 더 이상 없습니다. 이 메시지는 크고 명확합니다. 기후 변화는 일어나고 있고 그 파괴적인 영향을 최소화하기 위해서는 지금 당장 긴급한 조치를 취해야 합니다"라고 표명했다.

샤르마(Sharma)는 G20 국가가 전 세계 온실가스의 약 80%를 배출하고 있으며 따라서 더 무거운 책임감을 느껴야 한다고 전했다.

천연자원보호협의회(Natural Resources Defense Council) 의장 미첼 버나드(Mitchell Bernard)는 미국 의회가 “화석연료 산업과 조력자의 반대를 극복하고… 공평한 회복 전략과 기후변화 대응을 결합한 바이든 대통령의 발전적 재건(Build Back Better) 아젠다를 통과시킨다면 세계 최대 경제 대국인 미국이 리더로서 선도할 할 수 있을 것”이라고 말했다.

존 케리(John Kerry) 미국 기후특사는 성명을 통해 "IPCC 보고서는 지금 시점의 절대적인 시급성을 강조한다. 지구 온난화를 1.5도로 억제하는 목표가 우리의 능력 밖의 일이 되기 전에 전 세계가 함께 힘을 모아야 한다"라고 표명했다.





유럽 탄소배출량 개정안에 따른 파워트레인 시장 분석

Tim Urquhart와 Ian Fletcher, IHS Markit 오토모티브 수석 애널리스트

IHS Markit의 관점

시사점: 내일(7월 14일) 유럽 위원회는 유럽 그린딜 이니셔티브의 일환으로 2030년까지 유럽의 온실가스 배출량을 55% 감축하는 내용을 골자로 한 'Fit for 55' 법안을 발표할 예정이다. 이는 유럽 자동차산업에 막대한 영향을 미칠 것으로 보인다.

전망: 향후 승용차 배출 규제를 좌우할 탄소배출량 감축 목표치는 2030년까지 현행 37.5%에서 50% 혹은 심지어 65%까지 상향 조정될 것으로 예상된다. 이는 유럽연합에서 light vehicle의 전기화가 급속도로 진행된다는 점을 의미한다.

유럽 위원회는 내일(7월 14일) 유럽연합의 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 수준 대비 55% 감축하는 것을 목표로 하는 'Fit for 55' 입법안을 발표할 예정이다. 여기에는 유럽 자동차 업계에 엄청난 파급력을 미칠 수 있는 '승용차와 경상용(van) 자동차의 배출기준 규정 개정안'이 포함될 예정이다. IHS Markit은 2021년 목표치 대비 승용차의 탄소배출량을 37.5% 감축하기로 했던 기존 제안보다 향후 light vehicle의 배출 프레임워크가 훨씬 더 진전된 목표치를 제시할 것으로 내다보고 있다. 현재 IHS Markit은 목표치가 50%에서 최대 65%까지 상승할 것으로 내다보고 있다. 유럽 위원회가 2035년까지 승용차와 LCV을 대상으로 탄소배출량 100% 감축안을 제시할 것으로 예상되는 점을 감안하면 감축 목표치를 상향 조정할 가능성이 높다.

위의 도표에서 볼 수 있듯이 두 개의 시나리오에 따르면 BEV 점유율이 크게 증가하는 것을 알 수 있다. EU에서 2030년경 탄소배출량 37.5%를 달성하기 위해서 필요한 BEV 점유율은 39.4%로 예상되는 반면 50% 감축을 목표로 할 경우 해당 수치는 51.5%로 증가하며 65% 감축을 목표로 하면 62.9%로 증가한다. 이는 일부 소비자층이 BEV로 가는 중간 단계의 기술로 여기는 PHEV를 포함하여 현재까지 쉽게 볼 수 있는 다른 파워트레인 유형에는 악재로 작용할 수 있다.

EU에서 이러한 전기화의 가속화는 OEM에만 영향을 미치는 것이 아니다. 2030년의 수요가 354GWh(현행 37.5% 감축)에서 468GWh(55% 감축), 528GWh(65% 감축)로 증가하면서 EU 승용차의 리튬이온 배터리 시장은 진화할 것으로 보인다.

또한 기존의 ICE 파워트레인 부품에 대한 수요가 애초 37.5% 감축 목표치에서 예상했던 것보다 더 빠른 속도로 감소하기 때문에 일부 1차 부품업체의 비즈니스 전략에도 큰 영향을 미칠 것이다. 실제로 2030년경 EU의 승용차 등록차량의 60.3%가 여전히 ICE인 반면, 55% 감축 제안에 따르면 해당 수치는 48%, 65% 감축 제안에 따르면 36.6%로 줄어들 것으로 보인다.

전망 및 시사점

유럽 위원회가 지난해 말 '지속가능한 스마트 모빌리티'를 발표한 이후 보다 적극적인 탄소배출 목표를 제시할 것이라는 예측이 나돌았다. 여기에는 2030년까지 EU 회원국의 도로에 제로배출 light vehicle을 3천만대 보유하는 것과 더불어 "2025년 이후 제로배출 모빌리티를 향한 확실한 경로"를 제시하는 방안이 포함되었다.

최근 이러한 전환이 불가피해짐에 따라, 전기화 전환에 대한 장기 계획을 발표하는 OEM 업체들을 보면 이러한 전환에 대한 준비태세를 잘 하고자 하는 의지가 분명히 엿보인다. 유럽의 거의 모든 light vehicle 제조업체들이 지난 6개월 동안 수정된 전략을 공개했는데, 특히 3대 자동차업체인 르노-닛산, 스텔란티스, 폭스바겐(VW) 그룹(오늘 발표)도 여기에 속한다. 이들의 계획에는 신규 목표치를 달성하기 위한 차량 출시와 브랜드 전략 개정안이 포함되며, 이들 중 일부는 볼보, 포드, 미니, 재규어, 오펠 등 BEV 전용 차량만 출시하기도 한다. 또한 예상 수요를 충족하도록 부품을 충분히 확보할 수 있는 기술 및 관계에 대한 투자도 발표했다. 신규 목표치의 심각성에 대한 불만이 일부 나돌 수는 있지만, 이것이 한동안 자동차업계의 전반적인 방향이었던 점을 감안할 때 충격을 토로하거나 자동반사로 대응하기는 어려울 것으로 보인다.

하지만 향후 몇 개월간 해당 입법안이 유럽의회와 유럽 이사회에서 통과되는 과정에서 법안이 수정될 수 있으며 많은 논의가 진행될 수 있다는 점도 유념해야 한다. 2019년 4월 당시 2025년 및 2030년 목표치가 합의될 때도 상황은 마찬가지였다. 하지만 환경단체나 진보 성향의 정치인들이 기존의 목표치가 충분치 않으며 자동차업계가 ‘핏 포 55' 목표를 달성하려면 훨씬 더 공격적인 목표치를 설정해야 한다는 인식이 커지면서 정치적 모멘텀이 더 커지고 있는 것으로 보인다.

이번 입법안 발표는 BEV 충전 인프라에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. ICE 승용차에서 전기차로 추가 전환하려면 공공 충전소 인프라에 그에 상응하는 막대한 투자가 필요하다. EU 회원국은 충전소 인프라 투자에 대해 각각 별도의 발표를 한 바 있으며 지난해 유럽 위원회는 2025년까지 충전소 100만개, 2030년까지 300만개 설치를 완료할 것을 골자로 하는 '지속가능한 스마트 모빌리티 전략'을 발표했다. 그러나 유럽이 추진하는 2035년경 BEV 목표치는 이러한 전략이 재검토될 필요가 있다는 것을 의미하며, 블룸버그가 확인한 문서 초안에는 EU 회원국들이 주요 고속도로에서 60km마다 공공 충전소를 설치할 것을 요구하는 규정을 통해 light vehicle의 탄소배출량 감축 가속화를 지원할 것이라고 제시하고 있다.

IHS Markit은 발표 내용을 지속적으로 모니터링하여 새로운 내용이 공개되면 추가 분석을 제공할 예정입니다.




유럽 그린딜에 대한 IHS Markit의 최신 분석

Ian Fletcher와 Tim Urquhart, IHS Markit 오토모티브 수석 애널리스트,

Vijay Subramanian (IHS Markit 글로벌 CO2 컴플라이언스 예측 팀장) 인용

유럽 위원회는 2021년부터 2030년까지 light vehicle의 탄소배출량을 55% 줄이고, 2035년까지 100% 감축으로 전환하는 입법안을 발표했다.

2030년까지 유럽연합의 온실가스 배출량을 55% 감축하는 것을 목표로 하는 입법안 패키지 '핏 포 55(Fit for 55)'와 관련된 유럽 위원회의 광범위한 조치 중 light vehicle 관련 법안도 포함돼 있다. 이에 따라 유럽 의회에서 해당 법안이 비준되면 2035년경 모든 등록 신차는 배기가스 제로 차량(ZEV)이 되는 동시에 ICE 차량이 사실상 전면 금지된다.

이는 EU 시장에서 활동하는 주요 OEM의 전기화 전략에 지대한 영향을 미칠 것이다. 탄소배출량 55% 감축 목표의 결과로 2030년경 예상되는 EU 내 승용차 파워트레인 유형별 시장 점유율은 다음과 같다.

위의 도표에 따르면 유럽 그린딜이 시행될 경우 BEV 점유율이 크게 증가하는 것을 알 수 있다. EU에서 2030년까지 탄소배출량 37.5% 감축을 이행하기 위해서는 BEV 점유율 39.4%가 요구되며 해당 수치는 55% 감축 시나리오에서 55.3%에 이를 것으로 예상된다.

EU에서 이러한 전기화의 가속화는 OEM에만 영향을 미치는 것이 아니다. 2030경 수요가 354GWh(현행 37.5% 감축 목표)에서 468GWh(55% 감축 목표)로 증가하면서 EU 승용차의 리튬이온 배터리 시장은 진화할 것으로 보인다.

또한 기존의 ICE 파워트레인 부품에 대한 수요가 애초 37.5% 감축 목표치에서 예상했던 것보다 더 빠른 속도로 감소하기 때문에 일부 1차 부품업체의 비즈니스 전략에도 큰 영향을 미칠 것이다. 실제로 2030년경 EU의 승용차 등록차량의 60.3%가 여전히 ICE인 반면, 55% 감축 제안에 따르면 44.2%만이 ICE를 사용할 것으로 보인다.

하지만 향후 몇 개월간 해당 입법안이 유럽의회와 유럽 이사회에서 통과되는 과정에서 법안이 수정될 수 있으며 많은 논의가 진행될 수 있다는 점도 유념해야 한다. 2019년 4월 당시 2025년 및 2030년 목표치가 합의될 때도 상황은 마찬가지였다. 하지만 환경단체나 진보 성향의 정치인들이 기존의 목표치가 충분치 않으며 자동차업계가 ‘핏 포 55' 목표를 달성하려면 훨씬 더 공격적인 목표치를 설정해야 한다는 인식이 커지면서 정치적 모멘텀이 더 커지고 있는 것으로 보인다.

"2021년~2035년 100% 감축은 확실히 엄격한 제안으로, 2030년부터 2035년까지 5년간 신차 승용차에 전년 대비 탄소배출량 대폭 감축을 적용할 것으로 예상되는 다른 주요 시장과 비교할 때 단연 가장 엄격한 목표치이다. 탄소배출량을 2021년 대비 55% 감축하는 2030 목표치를 충족하려면 2030년까지 배터리 전기차가 전체 차량의 55%를 차지해야 하는데 이는 468GWh의 배터리 수요에 해당한다. 그러나 2035년에는 배터리 전기차와 국가의 전반적인 충전 인프라에 상당한 투자가 필요할 것이다." -- Vijay Subramanian – IHS Markit 글로벌 CO2 컴플라이언스 예측 부문 이사





연재 ‘탈탄소 시대로 가는 길, IHS Markit이 전망하는 변혁과 재편의 로드맵’

(1)2030년대 100% 전동화 시대로의 과정, Associate Director 하타노 토루씨에게 묻는다.

IHS마킷 연재1

하타노 토루씨/Toru Hatano

팬데믹으로 야기된 금융시장의 혼란과 반도체 부족 사태 등으로 전동화와 탈탄소 시대로의 여정은 초반부터 순탄치 않았다. 일간 자동차신문사 및 시장조사 업체인 IHS MARKIT은 앞으로도 수많은 비바람이 몰려 올 것으로 예상되는 신시대로의 항로에서 그 나침반이 되는 분석 및 검증, 지식교환의 기회를 제공하는 세미나 ‘오토 모티브 테크놀로지 이그제큐티브 브리핑(IEB AutoTech)2021’을 오는 9월16일에 온라인으로 개최한다.

본 연재에서는 세미나 개최에 앞서 IHS Markit 애널리스트들과 함께 정보 리터러시 및 사업환경파악의 기초가 되는 주요사항을 공유하고자 한다. 탈탄소 사회를 맞이하기 위해 우리는 어떤 지식과 시야를 가지고 대비해야 하는 것 일까? 첫 회는 일본 파워트레인 예측을 담당하는 하타노 토루 AD에게 2030년대 100% 전동화 시대로의 과정에 대해 물어봤다. (요시다 히로노부)

- 2030년도 연비기준에 대한 대응상황은?

“보급가격대에 있는 승용차 중에서 기준을 충족시키고 있는 것은 주로 2모터 시스템을 탑재하는 하이브리드 자동차(HV)이다. 이미 FF형 2모터 HV의 절반 가량이 달성했다. 즉 고성능 2모터HV를 늘리지 않으면 기업 평균으로 봤을 때 2030 연비기준을 달성하지 못할 것이라는 게 현재 기본적인 배경이다.”

“특히 어려운 상황에 놓여있는 게 경차인데, 업체 입장에선 (경차 외)자동차 연비를 향상시킴으로써 경차 부족분을 메꿀 생각이었으나 ‘녹색성장전략’에 “100% 전동화 목표”라고 명기되었기 때문에 뭐가 됐든 전동화 장치 채택이 필요해진 것이다. 이것이 최근에 있었던 가장 큰 움직임이라 할 수 있겠다. 물론 12V 마일드 하이브리드라면 기술적으로 어렵진 않겠지만 문제는 늘어난 비용 부담에 대해 소비자가 받아들일 수 있을 지가 관건이 되는 것이다. 가격이 맞지 않아 구매하지 않을 경우, 이익을 줄이거나 판매대수 감소를 받아들이는 수 밖에 없다.”

 

- 탈탄소로 인한 차량 가격 인상, 수요감소에 대한 대책은?

“녹색성장전략 중 재검토 부분에 근본적 세제 개정 및 탈탄소 인센티브 적용을 위한 세금체계 검토 등에 관한 문구가 있으며, 즉 탈탄소에 대한 벡터와 소비자가 만족하는 가격정책 방향이 맞는다면 큰 문제가 되지 않을 것으로 본다.”

“하지만 최신 소비자 의식 조사 등에 따르면 탈탄소를 위한 추가비용부담에 대해 전혀 공감할 수 없다는 사람들과 극히 낮은 예산 정도로 인식하는 사람들이 절반가량을 차지하고 있어, 이것은 전동화가 절로 이루어지지는 않을 것이라는 현실을 반영하고 있다고 본다. 세제혜택 외에 보조제도 및 유료도로 통행료 우대 등의 조치가 필요할 것이다.”

“또한 환경성능뿐만 아니라 선진 안전관련장비가 앞으로 더 확대된다면 여기서도 비용이 추가될 것이다. 국가 및 사회, 자동차 업계가 가장 피하고 싶은 결말은 비용이 늘어난 탓에 사용자들이 대체품을 구매하지 않고 연비나 배출가스 성능이 좋지 않은 차량을 계속해서 이용하는 그런 상황이 아닐까.”

- 공급자에게 미치는 영향은?

“2035년까지는 전동화 수단이 규정되지 않아, 가령 HV계열로 규정된다면 구성부품이 늘어날 것으로 큰 변화는 없을 것이다. 오히려 이번 테마인 일본 국내 전동화와는 직접적인 연관은 없지만 유럽 등에서 전기자동차로의 전환이 가속화된다면 그것이야말로 공급자에게 위협이 될 것이다.”

“유럽은 일본에 비해 환경 의식이 높으며 사회 전체적으로 규제가 강화되고 있다. 예를 들면 엔진 관련 설비는 금융기관에서 투자 판단 시 지속가능성이 낮다고 판단해 부적합 부류로 분류한다면 투자를 못 받을 가능성도 있을 것이다. 이런 해외 방침이 일본 공급자에게 보다 큰 영향을 끼칠 것으로 보인다.”



© 2021 Nikkan Jidosha Shimbun

 




비제이 수브라마니암씨 : CO2 매니지먼트를 장악하는 STEP

Vijay Subramanian

탈탄소 기운이 급속히 확산되면서 그 목표달성을 위해 사회 전체에 대한 시각과 견해도 한층 더 심리스화(seamless化)되어가고 지금 바로 세상의 이치가 변화하려고 하고 있다.

IHS Markit의 자동차부문에서 글로벌 이산화탄소(CO2) 컴플라이언스 등을 분석하는 비제이 수브라마니암 디렉터에게 CO2매니지먼트를 장악하는 스텝에 대해 물어봤다. (요시다 히로노부)   

                                                   

―최종적으로 탈탄소는 가능하다고 보는가?

“탈탄소는 경제 전반의 궁극적 목표이며 교통수송 부문이 매우 중요한 역할을 한다. 앞으로는 라이프 스타일의 장기적인 변화, 규제의 엄격화, 인센티브 및 전략적 투자가 필요하다. 이전에는 기존 기술 개선을 통한 에너지 이용의 고효율화가 주요 추진력이었으나 앞으로는 탈탄소에 있어서 전동화가 교통수송 부문의 가장 유망한 수단이 될 것이다.”

“신재생에너지 자원과 공급 인프라의 정비, 그리고 새로운 모빌리티 양식으로의 이행은 교통수송부문의 탄소감축의 핵심이라고 할 수 있으며 탈탄소에는 지역 및 분야를 뛰어넘는 포괄적인 협조가 필요하다는 점을 강조하고 싶다.”

―자동차 업체들은 CO2 컴플라이언스 달성을 위해 무엇을 하고 있는가?

“우리 예측에 의하면 대부분의 주요업체들은 2025년부터 2030년 사이에 EU의 CO2 컴플리언스 요건을 충족시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 다만 목표치가 상향조정될 수도 있기 때문에 더 많은 전동화 투자가 요구될 것이다. 미국의 경우 오바마 행정부 때보다 연비와 온실가스(GHG) 기준을 더욱 엄격하게 개정하려는 움직임이 있고 이에 주요 회사들은 2035년 완전 전동화를 표명하고, 캘리포니아 규제 수준과 2026년 모델(탄소국경세)보다 강력한 GHG 감축 궤도를 지지하겠다는 뜻을 밝혔다.”

“많은 자동차 업체들이 제품 및 서비스를 제조 판매하는 것보다 이전 단계인 제조(상류) 과정과 그것을 사용하는 단계 즉 하류에서 배출되는 GHG도 포함한 종합적 관점에서 지속가능성을 평가하는 방식을 채택하고 있으며 2030년대까지 대폭적 CO2삭감을 서약하는 업체와 서플라이어들이 늘어나고 있다.”

―LCA(전과정 평가, life cycle assessment) 및 WTW(유정에서 바퀴까지, Well To Wheel)시점에서의 과제는?

“넷제로 달성을 위해서는 빠질 수 없는 평가 기반이지만 아직 그 메카니즘이 확립되지 않았다. EU와 중국 양쪽에서 LCA 기반 평가 연구가 진행되고 있어 기업을 위한 상세한 가이드라인 및 회계방법, 목표설정을 명확히 하는 체계적 프레임워크가 생긴다면 효과적이라고 본다.”

―한편(WTW등의 기반이 아닌) 언제쯤 자동차산업 및 교통수송부문이 탈탄소에 도달할 것으로 예측하는가?

“앞서 언급했듯이 전동화가 탈탄소의 주요 방향성이 될 것이다. EU 및 중국에서는 지금까지 대폭적인 진전이 있었으며 2025년부터 2035년까지 완전 전동화하여 2040년부터 2050년사이엔 카본 뉴트럴을 약속한 업체들이 늘고 있다. 각국의 환경 규제도 2030년대 중반까지는 내연기관을 단계적으로 폐지하는 방향으로 스케줄이 짜여져 있다.”

“미국과 EU에서는 이미 교통수송부분의 CO2배출량의 증가세가 주춤하고 있으며 중국에서도 저연비 차량과 신에너지 차량(NEV)의 보급에 따라 배출량이 줄어들기 시작했다. 21세기 초, 중국 CO2배출량은 터무니없어 보였으나 2020년부터 20205년에 걸쳐 연료소비량을 20% 추가 저감하면서 동시에 NEV의 기준요건 강화를 지향하고 있다.”

(9월16일에 ‘오토 모티브 테크놀러지 익스큐티브 브리핑(IEB AutoTech 2021’을 온라인으로 개최합니다.)



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IHS 마킷 연재 3:톰 드 블리스하우어씨(Tom De Vleesschauwer)

Tom De Vleesschauwer

차세대 모빌리티와 탈탄소 시대로의 이행은 세계 주요국가 및 지역 간에 차이가 있을까? 자동차 및 운수산업에 대해 다양한 시각으로 통찰하는 IHS 마킷의 글로벌 트랜스포트 & 모빌리티 프랙티스 리더인 톰 드 톰 드 블리스하우어씨에게 물었다.

(요시다 히로노부)

 

― 차세대 모빌리티와 수송·운수 시스템의 비전은?

"넷 제로와 ESG(환경·사회·거버넌스)에 대한 기대로 중기적으로는 전동화 트랜드가 가속화될 것으로 예상되며, 이에 자동차 업계는 보다 창조적으로 차량 설계를 진행할 수 있게 될 것이다. 전동화는 엔진과 변속기, 배기의 컴포넌트에서 패키징 스페이스를 해방시켜 차량 디자인 자유도를 비약적으로 높인다. 그 성과는 2030년대 중반 이후부터 대량으로 구현되기 시작할 것이다. 모빌리티 및 트랜스포테이션의 듀얼 퍼포즈 차량이 등장하고 흥미로운 시대가 도래할 가능성이 있다.”

 

―자동차 주요국가 및 지역 등 차세대 모빌리티 시대로의 이행 진행상황은?

 

“전체적으로 새로운 모빌리티 시대로의 이행은 지역적으로 어느 정도의 유사성을 지니지만 최종적으론 각 지역별 문화와 규제의 차이가 전개를 좌우할 것이다. 유럽과 일본만을 보더라도 새로운 모빌리티 사업의 몇 가지 모델들은 기존 택시산업에 이익을 가져다 준 보호규제 때문에 진전을 못하고 있다. 하지만 결국엔 소비자수요와 미래에 출현할 로봇택시가 상황을 쇄신할 것으로 본다.”

 “한편, 미국 및 중국과 같은 지역은 모빌리티 진행을 전면적으로 지지하고 있다. 대중교통 인프라가 잘 구축되어 있지 않은 미국의 경우 일상생활의 이동을 개인 소유차량에 의존해왔다. 즉 자가용 차량에 대체되는 모빌리티 서비스가 사실상 없었다는 점이 우버(Uber) 및 리프트(Lyft) 등의 새로운 서비스를 탄생시키고 성장을 뒷받침한 것이다.”

“중국은 대중교통기관의 편의성도 높지만 그 이상으로 모빌리티에 대한 수요가 높고 새로운 서비스를 환영한다. 또 인도와 같은 신흥국의 경우 모빌리티 서비스가 몇 년 사이에 비약적 발전을 이룬 반면 개인운전사에 의한 이동서비스가 워낙 저렴하기 때문에 시스템 코스트가 비싼 로봇택시가 유망한 해결책이 될 수 없을 것이라는 견해도 있다.”

 

―이번 팬데믹에 의한 영향은?

“전반적으로 차세대 모빌리티 솔루션에 약간의 후퇴를 초래했다. 사람들이 감염 리스크를

낮추기 위해 공유형 이동 솔루션을 기피하게 되었고, 이로 인해 차세대 모빌리티 개념에 대한 기대치는 낮아지고 있다.”

 

―카본 뉴트럴 실현을 위한 로드맵은?

“약 일년 동안 전세계가 이전과는 다른 양상을 띠게 되었다. 팬데믹뿐만 아니라 기후변화, ESG, 넷 제로 등의 환경 문제의 대두가 그 모습을 변화시켰다. 이미 20회사 이상의 자동차 회사들이 미래 특정일 이후부터는 전동자동차만을 판매하는 ‘ZEV’의 자주적 의무화에 동참했으며 적어도 10개국 이상의 국가들이 구체적인 카본 뉴트럴 목표를 발표했다.”

“이런 움직임은 자동차 산업이 앞으로 큰 변화에 직면하게 될 것이라는 점을 명확히 하고, 넷 제로 달성은 너무나도 어려운 과제이기에 모든 이해관계자들이 지금 당장 이 장래계획을 실행해야 하는 것이다. “

 

―앞으로 특히 중요해질 테마는?

“승용차와 대형트럭 모두가 어떻게 지속가능성을 확보해나갈 것인지. 개인적으로는 전지, 재료, 인프라 등의 과제에 대한 대응이 향후 전개의 중심축이 될 것이라 본다.”



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지속가능항공연료, 비용 때문에 여전히 공급 부족: IHS Markit

IHS Markit의 기후 및 지속 가능성 서비스 브리핑에 따르면 항공사들은 탈 탄소화를 위해 더 저렴하고 널리 이용 가능한 녹색 연료를 필요로 합니다.

전 세계적으로 운송 CO2 배출량의 12%를 항공이 차지하고 있는 가운데 유럽 및 북미 지역에서 항공업계가 글로벌 넷제로 솔루션을 위해 힘을 쏟아야 한다는 압력을 받고 있습니다.

지속 가능한 항공 연료(SAF)는 일반적으로 바이오 연료 또는 수소와 탄소를 사용하여 만들어지는 저탄소 연료입니다. 상업 환경에서는 2011년부터 기존 엔진에 최대 50%의 비율로 기존 제트 연료와 혼합되어 사용되었으며, 저탄소 기술이 발전함에 따라 혼합물의 대부분을 차지할 것으로 보입니다.

이러한 상위 비율 혼합물로 제조되는 경우, 항공사들은 SAF의 상대적 비용을 소비자들에게 전가하게 될 것이고, 이에 대한 우려가 제기되고 있습니다. IHS Markit 데이터에 따르면, EU 가 원하는 수준으로 63% SAF와 A1 제트 연료를 혼합하게 될 경우, 암스테르담에서 뉴욕으로 가는 항공 운임이 약 120달러 인상 가능성이 있다고 합니다. OPIS가 수집한 유럽 시장 가격 데이터에 따르면 SAF 가격은 현재 기존 제트 연료보다 약 5배 높습니다. (OPIS는 IHS Markit산하 기관입니다.)

COVID-19 대유행의 결과로 항공 업이 침체에 빠지면서 오늘날 비용 문제는 더욱 부각되고 있습니다. "항공사들이 심각한 저 수익 구조에서, 그리고 자본집약적인 환경에서 운영되고 있으며, 많은 항공사들이 지난 한 해 동안의 혼란으로 인해 재무적 불안정성을 가지고 있다는 점도 고려해야 합니다. 이러한 맥락에서, 기존의 제트 연료와의 가격 차이가 상당 부분 유지되는 한, 항공사가 자발적으로 SAF에 많은 양을 약속하는 것을 기대하기란 어렵습니다."라고 IHS Markit 보고서는 기술했습니다.

업계에서는 SAF 생산에 자금을 지원하는 정책을 요구해 왔습니다. 오리건 주와 캘리포니아 주 같은 곳에서는 SAF에 대한 신용을 부여하는 LCFS(저탄소 연료 표준)를 통해 SAF가 다소 더 저렴하게 만들어지지만, IHS Markit 는 미국 전체에서 필요한 물량을 생산하기 위해서는 추가적인 재정적 지원이 필요하다고 말했습니다.

노르웨이는 세계에서 SAF 시행령을 도입한 유일한 국가입니다. 노르웨이에서 공급되는 모든 제트 연료는 2020년 1월부터 최소 0.5%의 SAF를 포함해야 합니다.

다른 유럽 국가들은 지난 2년 동안 이와 비슷한 의무규정에 계획을 발표해왔습니다. 스웨덴, 핀란드, 프랑스, 스페인, 독일 및 네덜란드는 이미 계획을 발표했거나 계획 중인 단계에 있습니다. 이들 국가 중 일부는 지난 2월 성명을 통해 유럽위원회(European Commission)가 SAF 시장 성장을 장려할 것을 촉구했습니다.

ReFuelEU

이러한 요구사항 중 일부를 충족하는 것을 목표로, EU의 ReFuelEU 항공 이니셔티브는 초기 제안에 따라 2050년까지 SAF 비율이 최대 63%에 도달하기 위해 5년마다 규모를 확장하여 SAF 혼합을 2% 수준으로 조정하도록 항공업계에 요구할 가능성이 있습니다. EU 이외의 출발지 및 목적지가 있는 항공편을 포괄할 수 있는 이 조치는 유럽 그린 딜(European Green Deal)에 따라 약속된 2050년 기후 중립을 EU가 실현할 수 있도록, SAF 사용을 장려하는 것을 목표로 하고 있습니다.

2020년 협의에 따라 EC는 배출 목표 달성을 위한 "핏포55(Fit for 55%)" 법안을 함께 ReFuelEU에 제안할 것이라고 7월 14일 발표했습니다. ReFuelEU는 해운 및 항공과 같은 산업에 대한 저탄소 연료 공급 및 수요를 목표로 합니다.

항공 산업 기관들이 SAF를 더 많이 사용하기 위해 노력하고 있지만, 국제적 차원에서의 조치는 아직 멀었습니다. 국제 항공 운송 협회 (IATA)는 2021 년 10 월에 회원들에 의해 채택될 넷제로(net-zero) 정책을 제안하기로 약속했습니다. 유엔 산하 국제 민간항공기구 (ICAO) 대표단들은 또한 2050년까지 항공 연료 혼합에 있어, SAF의 "상당한 비율"을 목표로 삼겠다고 약속했습니다.

그러나 유럽과 북미 국가들 밖에서, SAF에 대한 국가 차원의 지원은 "사실상 존재하지 않는다"고 IHS Markit은 밝혔습니다. "단기적으로는 글로벌 정책 합의가 나오지 않을 것이지만, 유럽과 북미의 SAF에 대한 정책 지원이 계속 강화될 가능성이 높으며, 잠재적으로 상당한 수준일 것이다"라고 보고서는 말하고 있습니다.

최근 몇 주 동안 유럽의 연료 업계에서는 ReFuelEU와 같은 제안된 룰에 의해 창출되는 수요를 예상하여 생산 능력을 늘리는 계획을 공유했습니다.

Shell의 SAF 프로젝트는 앞선 단계에 있으며 최종 투자 결정만을 기다리고 있습니다. 7월 2일 Shell이 10MW 전해기 가동을 시작한 독일 베셀링의 한 정유공장에서 바이오질량 및 녹색 수소 기반의 SAF를 생산할 예정입니다.

Shell은 2050년까지 넷제로를 달성하겠다는 계획으로 "전통적인 연료"의 정제를 줄이고 폐자원으로부터 더 많은 화학물질을 만들겠다고 선언했습니다.

프랑스의 주요 회사인 토탈(Total)이 최근 리브랜딩을 거쳐 설립된

토탈에너지스(TotalEnergies)사는 지난 6일, 에너지 서비스 회사 베올리아(Veolia)의 라메드(La Mède) 바이오 정유시설에서 미생물을 이용한 새로운 바이오 연료 생산에 관한 파트너십을 발표했습니다. 토탈에너지스는 정유시설에서 생산되는 식용유 기반 SAF 판매를 시작할 계획입니다.

SAF만이 항공 배출량을 줄일 수 있는 유일한 연료가 아닙니다. 6월 21일 에어리퀴드(Air Liquide)는 항공기 제조업체 에어버스(Airbus)와 함께 전세계 30개 공항의 액체 수소 공급을 연구할 계획을 발표했습니다. 에어버스의 제로배출 항공사업부(Zero-Emission Aircraft) 부사장 글렌 르웰린(Glenn Llewellyn)은 수소가 연료 전지나 비행기용 연소 엔진에 모두 사용될 수 있다고 언급하며 수소를 "가장 유망한 제로배출 기술"이라고까지 명명했습니다. 반면 라이벌 업체인 미국 비행기 제조사 보잉의 CEO 데이비드 칼훈(David Calhoun)은 수소 기술은 아직 갈 길이 멀다고 밝혔습니다.




UN 산하 넷제로(Net-Zero) 자산운용사 얼라이언스(Net-Zero Asset Owner Alliance )의 글로벌 탄소가격 요구

자산운용사 얼라이언스(Net-Zero Asset Owner Alliance )는 최저 가격과 한도를 전제로 하는 세계 탄소 가격의 신속한 부과를 요구했습니다. 얼라이언스에 속한 43개의 기관 투자자가 운용하는 자산은 총 6.6조 달러 규모에 달합니다.

경제협력개발기구(OECD)의 2018년 연구를 인용하며, 2050년까지 배출량 제로에 도달하기 위해서는 2030년까지 mt당 147달러의 탄소 가격이 요구된다고 밝혔습니다. 이는 현재 약 59/mt(69.56/mt)의 세계 최대 규모인 유럽연합의 배출량 거래 시스템(EU's Emissions Trading System) 가격과 비교되는 숫자입니다. 가격은 11월 초 24유로 미만에서 2020년 가을부터 꾸준히 상승해오고 있습니다.

얼라이언스 회원국들은 지구 온난화를 산업화 이전 수준이며 동시에 파리 협정의 목표치인 섭씨 1.5도 이상으로 제한하기 위해 2050년까지 제로 온실가스 배출로 투자 포트폴리오를 전환하기로 약속했습니다.

탄소 가격 책정 메커니즘은 기존의 배출권 거래 프로그램, 세금 및 부담금을 보완할 것이라고 7월 6일에 발표된 입장 논문에서 밝혔습니다.

11월 스코틀랜드에서 열릴 COP26 회의 개최에 앞서 세계 각국들이 배출 목표를 "야심찬” 수준으로 높이기 위해, 미국과 EU가 고위 기후 행동 그룹(High-Level Climate Action Group)을 출범한 지 한 달 만에 나온 논문입니다.

제안된 탄소세는 화석 연료의 "가격 코리더"로서 작용하여 투자자들에게 가격에 대한 더 큰 확신을 줄 것입니다. 오늘날 시행 중인 탄소 거래 프로그램은 화석 연료에 대한 수요를 줄이고 가격까지 절감하는 비뚤어진 효과로, 화석 연료 가격 경쟁력을 유지 및 이의 지속적 사용을 부추기고 있습니다. "탄소 가격 책정은 화석 연료 및 기타 고공해 활동들을 더 비싸게 만드는 효과를 가져오므로 유익하다,"라고 보고서는 말했습니다.

Carbon Price: (탄소가격) Time: (시간) Figure1 (그림1): Illustration of a carbon price corridor (탄소가격 코리더 그래프)


자료제공: 넷제로 자산운용사 얼라이언스(Net-Zero Asset Owner Alliance)

화석 연료 가격이 상대적으로 높게 유지됨으로써, 각국 정부는 넷제로 이행을 위한 "다양한 산업과 관련분야 투자자에게 큰 신호"를 보낼 수 있다고 얼라이언스는 밝혔습니다.

이는 미국, EU, 중국 외 여러 국가와 민간 이해관계자들이 투자자들에게 기후 위험을 의사결정에 포함시키고 기후 위험 논의에 대한 노출을 확대케 하는 많은 노력을 가능하게 할 것입니다(기사 참조).

"최소한의 시장 가격(바닥)은 투자자에게 확실성을 제공하고 가격 폭락에 대비하는 가드레일을 제공할 수 있습니다. 최대 시장 가격(한도)은 급격한 가격 인상에 대한 가드레일을 제공하여 탄소 가격 책정에 대한 정치적 지지를 저해할 수 있는 반발을 크게 방지합니다."라고 얼라이언스는 밝혔습니다.

이러한 탄소 가격 책정은 수익을 증가시켜 에너지 전환을 이루고 업계 당사자들에게 미치는 영향은 적게 할 수 있습니다.

이 그룹은 OECD 탄소 가격과 관련하여, 지구 온도를 제어하는 데 필요한 최근 추정치의 상위 책정가격 ($147/mt)이 도입된 것을 알고 있지만, 시간이 지남에 따라 가격선의 최저점과 최고점이 모두 상승해야 한다고 발표했습니다.

이러한 추정치에서 가장 큰 변수는 탄소포집 기술의 발전 속도 및 배출 절감을 위한 산업 공정 수정에 대한 개발자의 가정이라고 보고서는 밝혔다.

OECD 보고서를 다시 인용하면서, 얼라이언스는 64개의 국가, 지역, 주들이 전체 배출량의 약 20%를 차지하며 이미 탄소 가격 이니셔티브를 어떤 형태로든 취하고 있다고 말했습니다. 가격은 국가별로뿐만 아니라 배기 가스 배출 형태에 따라 상당한 차이가 있습니다.

"예를 들어, OECD가 분석한 64개 국가들의 경우, 전기에 적용되는 탄소 가격 수준이 배출량의 90%에 대해 톤당 30유로(약37달러) 이하였습니다. 도로 운송 분야의 다른 쪽에서는 배출가스의 91%가 30유로 이상으로 책정되었으며, 배출가스의 58%가 120유로(약$147)를 상회하고 있다고 얼라이언스의 보고서는 밝혔습니다.

보고서는 글로벌 가격 코리더가 보다 심플하고 직접적인 방식으로 이러한 차이를 균형 있게 조정할 것이라고 밝혔습니다. 수입품에 적용되는 국경 조정 메커니즘과 같은 탄소 가격 책정에 대한 다른 옵션은 훨씬 더 복잡하며, 세계무역기구(WTO) 분쟁의 대상이 될 수 있습니다.

얼라이언스는 또한 탄소 가격이 화석 연료 보조금 종식, 배출 가스 제로 에너지 기술 개발에 대한 투자, 그린건설 및 빌딩 개조 확대, 차량 운송의 화석연료 사용 자제 등에 걸친 정책적 조치가 반드시 수반되어야 한다고 강조했습니다.




중국, 금융업계 투자기회 모색에 따른ESG기업공시 제도화

중국 본토, 홍콩 및 대만의 금융 고문, 기관 투자자 및 펀드 매니저들의 ESG관련 기업에 대한 투자가 늘어남에 따라, 중국 당국은 상장기업에 대한 ESG(환경, 사회, 지배구조)에 의한 위험지표를 공개하기 위한 새로운 입법을 발표했습니다.

중국 증권규제위원회(CSRC)는 지난 6월 28일 환경 보호와 사회적 책임에 대한 관심이 높아지고 있음을 처음으로 공개 강조하는 차원에서 위험 공시 제도에 대한 최종안을 발표했습니다.

중국의 대규모 청정 기술 제조분야에 대한 발자취로 인해, 이 분야에 대한 국내 및 글로벌 투자 열기가 뜨거워지면서 금융 회사들은 이머징 기술 위험에 노출되어 있습니다 금융업계가 상장지수펀드(ETF)에서 녹색 채권에 이르기까지 다양한 상품을 출시함에 따라 중국 정부는 늘어나는 금융 활동의 또 다른 영역을 규제하려는 의도를 내비치었습니다.

CSRC 규제는 기업이 대기나 물, 토양 오염 방지 절차, 폐기물 관리 방법 및 환경 사고 보고 등을 공개하도록 규정하고 있으며, 특별히 이와 관련된 처벌이 있을 경우에도 공개하도록 요구합니다.

그러나 CSRC는 미국 증권거래위원회와 마찬가지로 탄소 중립이라는 주 목표를 달성하기 위해 기업들이 자발적으로 탄소 배출량을 보고하도록 장려했습니다. 이 기관은 또한 빈곤 완화와 농촌 활성화 노력에 관한 기업의 위험성을 자발적 공개 할 것을 요구합니다.

이 규정은 또한 기업들이 생물학적 다양성에 대한 부정적 영향을 공개하도록 장려하지만, 보고를 의무화하지는 않고 있습니다. 이러한 중대한 누락은 중국의 쿤밍이 10월 11일부터 24일까지 UN 생물 다양성 회의를 주최하고 있다는 점을 고려할 때 시사하는 바가 큽니다.

개최 예정인 이번 회의는 생물 다양성 협약(CBD) 의 제15회 총회가 포함됩니다. 1992년에 체결된 CBD는 생물 종의 보존에서부터 지속 가능하고 공정한 자원 사용에 이르기까지 생물 다양성의 모든 측면을 포괄하는 최초의 글로벌 협약입니다.

무엇보다도 이 규칙은 ESG 위험 보고에 대한 기준을 제공하지 않고 있습니다.

IHS Markit의 전략적 지배구조 자문 및 ESG 통합 분야의 글로벌 책임자인 크리스틴 차우(Christine Chow)는 7월 6일 ‘넷제로 비즈니스 데일리’와의 인터뷰에서 "특히 주주 지배력, 내부 통제 및 자회사 관리와 관련된 문제에 있어, 기업 지배구조 공시 개선을 환영한다"고 말했습니다.

크리스틴은 이 두 가지 요인이 투자자의 위험에 영향을 미치는 탈탄소 정책과 기술에 대한 추진을 주도하고 있음에도 불구하고 제도는 탄소 중립성 목표나 파리 협정을 언급하지 않는다고 지적했다. ‘2060년까지 탄소 중립화를 이룩하겠다는 중국의 의지를 고려할 때 ESG 성능 공시를 개선하기 위해 해야 할 일이 충분히 많다고 그녀는 덧붙였습니다.

"우리는 생물 다양성에 대한 중국의 고무적인 리더십을 고려해볼 때, 기업 비즈니스에 통합될 자연 친화적 솔루션 접근법에 대한 충분한 지침을 기대합니다.”라고 그녀는 더했습니다.

한편, 점점 더 많은 국가가 저탄소 중심의 미래를 위한 정책과 자원을 운영함에 따라, 중국 금융관계자들은 앞으로 ESG 영역 에서의 더 많은 투자 기회를 노리고 있습니다.

미국의 투자 은행인 브라운 브라더스 해리먼(Brown Brothers Harriman)의 6월 9일 조사에 따르면, ESG 투자는 특히 ETF를 통해 중국 본토, 홍콩 및 대만 투자자들의 관심을 끌었습니다. 회사는 ESG 전용 펀드에 대한 자세한 정보는 공개하지 않았지만, 설문 조사 결과 투자자들의 분명한 관심이 확인되었다고 밝혔습니다.

중국 본토, 홍콩, 대만에서 조사된 응답자의 92% 이상이 올해 ESG 전략에 더 많은 자본을 편성할 계획이라고 답했으며, 응답자 146명 중 절반 이상이 ESG 연계 ETF에 포트폴리오의 11% 이상을 투자할 것으로 예상한다고 답했습니다.

글로벌 ETF동향을 다루는 컨설팅 회사인 ETFGI의 6월 24일 추정치에 따르면, 전 세계적으로 2021년 첫 5개월 동안 ESG와 연계된 ETF 및 관련 제품으로 739억 5천만 달러가 유입되었으며, 이는 2020년 같은 시점 규모였던 264억 2천만 달러의 3배에 해당합니다.




SK이노베이션, 배터리 사업 분할 검토

SK이노베이션이 기업 포트폴리오 최적화를 위해 배터리 사업부문을 분할할 가능성을 검토하고 있다고 김준 총괄사장은 이 달 초 투자자들에게 발표했습니다.

이 회사는 처음으로 약 130조원(1,140억 달러)규모로 추정되는 1TWh 이상의 전기 자동차(EV) 배터리 주문을 이미 확보하였으며, 글로벌 자동차 업계의 추가 계약을 앞두고 있습니다.

지동섭 SK이노베이션 배터리사업부 사장은 7월 1일 개최된 'SK이노베이션 스토리데이'에서 2022년 말까지 월 매출 규모 세계 3위 제조사로 자리매김할 것이라고 밝혔습니다. 중국의 CATL과 SK이노베이션의 국내외 라이벌인 LG에너지솔루션이 현재 업계 1, 2위를 차지하고 있습니다. IHS Markit 수치에 따르면 SK는 글로벌 순위 6번째 입니다.

SK이노베이션은 앞으로 생산능력을 대폭 늘릴 것으로 기대하고 있습니다. 지동섭 사장은 투자자들에게 "현재 40GWh 수준에서 [생산능력]이 2023년에 85GWh, 2025년에 200GWh, 2030년에 500GWh 이상이 될 것으로 예상됩니다."라고 발표했습니다.

이 회사는 한국, 중국뿐 아니라 미국과 헝가리에서도 배터리 생산라인을 확장하고 있습니다. 메르세데스벤츠, 현대기아자동차, 포드 자동차 등은 SK이노베이션의 대표적인 배터리 사업 고객들입니다.

SK이노베이션과 포드는 지난 5월 블루오발에스케이(BlueOvalSK)라는 배터리 합작법인(JV) 설립을 위한 MOU를 체결했습니다. JV는 2025년 전후로 매년 약 60GWh를 생산하는 것을 목표로 하고 있습니다.

SK이노베이션은 이미 JV 이외 미국 배터리 공장 두 곳에 투자하고 있습니다. 연간 총 21.5GWh의 용량을 갖춘 이 공장에 25억 달러를 투자할 계획인데 첫 번째 공장은 이미 착공되었습니다.

2021년 초반 SK이노베이션이 LG에너지솔루션과 최종 합의를 함으로써 오래 지속되었던 전기차 배터리 지식재산권 분쟁을 마감하기 까지 미국 공장은 위기에 처했었습니다. 미국과 한국에서 양사의 법정 분쟁이 종결됨에 따라, SK이노베이션은 LG에너지솔루션에 2조원 (약 17억 6천만 달러)에 해당하는 일괄 결제와 로열티 형태의 대금 지급을 합의했습니다.

이 거래는 포드, 폭스바겐 같은 고객사들과 바이든 행정부에 마침내 숨통을 트이게 했습니다. 바이든 행정부의 "더 나은 빌드 백" 진언과 기후 목표는 무엇보다도 EV의 자국 생산 및 사용을 늘리는 데 달려 있습니다.

회사는 검토나 잠재적인 분할에 대한 구체적 타임라인을 제공하지는 않았습니다.

이미 SK이노베이션은 클린에너지 사업부문을 분할시킨 사례가 있습니다. 2019년 4월, SK는 배터리 소재사업부문(SKIET)을 물적 분할 후 신규 설립했습니다. SKIET는 전기차 리튬이온 배터리 분리막을 주로 생산합니다. 지난 4월 SKIET의 일반투자자에게 공개된 전체30% 물량 규모의 공모 가격은 2조 2천5백억원 (약 1.98억 달러)에 달했습니다.

‘탄소사업에서 그린중심 사업으로’

잠재적인 스핀오프는 7월 1일 개최된 행사에서 공개된 여러 가지 발표내용 중 하나였으며, 탄화수소에서 녹색 기술로의 전환이라는 주제를 바탕으로 한 것으로 "탄소사업에서 그린중심 사업으로"라는 기업 슬로건으로 최종 요약되었습니다.

이 회사는 2035년까지 배터리 및 분리막 사업부문에서, 2050년 이전 계열사 전체에 있어 넷제로 달성을 목표로 하고 있습니다. SK이노베이션은 여전히 정유사업과 화학사업부를 가지고 있으며, 2030년까지 50% 절감을 달성하고 2050년 이전에 는 탄소넷제로에 도달할 것이라고 밝혔습니다.

친환경 공정 개발, 저탄소 제품으로의 전환, 탄소 포집 기술 등을 아우르는 탄소 저감 기술 구현 등이 이 계획에 포함됩니다.

회사는 녹색 성장을 위해 2025년까지 총 30조원 (약 260억 달러)을 투자할 계획이라고 SK이노베이션 김종훈 이사회 의장은 밝혔습니다.

SK이노베이션은 또한 현재 30% 수준인 그린자산 비중을 70%로 높이는 것을 목표로 하고 있습니다. 2027년까지 친환경 제품의 비중을 100%로 높이는 것은 물론, 자사가 생산하는 플라스틱 연간 250만 톤 이상을 100% 재활용 한다는 방침입니다. “SK글로벌케미컬은 그린 비즈니스를 통해2025년 6천억원 이상의 수익(EBITDA)을 창출할 것입니다."라고 밝혔습니다.

새로운 지평선

SK이노베이션은 에너지저장장치, 플라잉카, 로봇 등으로 사업 영역을 확대하고 EV 배터리 기반 신사업도 개발할 예정입니다. 여기에는 배터리 수명 주기의 효율적인 관리를 위한 배터리 서비스형 플랫폼이 포함됩니다.

또한 정유 기술을 기반으로 배터리용 리튬 회수 기술을 개발하고 이 기술과 관련된 54개의 특허를 적용함에 따라 배터리 재활용이 변화의 일부가 될 것입니다. 이 회사는 새로운 기술을 사용하여 리튬 채굴에서 발생하는 탄소를 40-70% 줄일 수 있다고 덧붙였습니다.

SK이노베이션은 2022년 중에 시범생산을 시작할 계획이며 2024년까지 한국 등지에서 상업 공장을 운영할 계획이라고 밝혔습니다. 이 회사는 2025년에 30GWh의 배터리를 재활용할 것으로 예상한다고 밝혔습니다.




국제해사기구(IMO)의 해운 산업의 탄소 절감 계획, 이대로 충분한가?

전 세계 해운은 세계 연간 탄소 배출량의 약 3%를 차지하고 있으며, 2050년까지 탄소 배출 중립달성 이라는 국제적인 목표를 위해 실질 배출을 줄여야 한다는 업계 압박이 심화되고 있습니다.

현재까지 국제해사기구(IMO)가 이끄는 해운 산업은 배출량 감소 및 이의 달성 측면에서 전력, 자동차, 석유 및 천연 가스 산업에 뒤쳐져 왔다고 전문가들은 말합니다.

지난 17일 IMO 해양환경보호위원회(MEPC 76)에서 발표된 국제규정 개정안도 환경 및 기후운동가들은 부적절하다고 평가했습니다. 리드 스미스의 운송 산업 그룹(Reed Smith's Transportation Industry Group)의 공동대표인 닉 오스틴(Nick Austin)은 로펌에서 후원하는 6월 웨비나에서 "운송이 탈탄소화로 가는 중대한 순간에 접근하고 있다는 것은 의심의 여지가 없다"고 말했습니다.

IMO는 2008년 수준에서 2050년까지 배출을 절반으로 줄이겠다는 목표를 세웠지만 MEPC 76 기간 동안 중간 목표를 설정하지 못했습니다.

MEPC 76은 화석 연료 사용을 다루는 장기 차원에서의 규범을 통과시키기 위한 시간계획안에 합의하면서 끝났지만, 단기적인 조치가 산업을 제로(net zero)탄소화로 충분히 이동시키지 않는다는 데 인식을 같이 하고 있습니다. 이러한 인식은 EU를 선두로 한, 각국 정부로 하여금 직접 조항이든 탄소세를 통해서든 해운 산업에 배출 감축을 부과하는 법안을 통과시키도록 박차를 가할 가능성이 높습니다.

두 가지 새로운 데이터 요구 사항

IMO가 채택한 국제 조약(MARPOL Annex VI) 개정안은 두 가지 조치를 통해 데이터 보고를 늘리고 배기가스 배출감소를 완화해야 합니다. MEPC 76에서 아르헨티나는 조약을 비준하는100 번째 국가가 되었습니다.

이 조치는 국제적으로 특정 총 톤수 거래 이상의 모든 화물 및 크루즈 선박에 적용되며 조약 서명국에 등록되어 있습니다. 2022년 11월 1일에 발효되며, 2026년에는 실효성을 검토합니다.

첫 번째 조치는 탄소 집약도(CI) 감소 요구 사항입니다. 선주들은 실제 운송된 화물을 고려하여 매년 각 선박에 대해 탄소 집약도 지표(CII)를 지수화해야 하며, 연간 선박 별 목표에 도달하기 위한 CI 감축 계획을 세워야 합니다. 선박이 등록된 해당 국가, 즉 플래그 국가는 선박의 보고된 CII를 목표와 비교하여 등급을 산정하며 선박의 등급이 너무 낮을 경우 시정 계획을 요구합니다.

이 CI 조치는 2026년까지 2019년 수준 대비 규정 미 준수 신고 선박의 약 11%나 줄일 것으로 예상됩니다. IMO는 이것이 2040년까지 GHG 배출 50%감축을 목표로 하며, 2008년과 2030년 사이 부문 전반의 탄소 집약도 40% 감축 목표인 2018년 초기 온실가스(GHG)전략의 일환이라고 말합니다.

두 번째 새로운 조치, 선박의 에너지효율지수(EEXI), 는 선주들에 대한 기존의 에너지 효율 엔지니어링 의무를 업데이트합니다. EEXI는 또한 기존 선박의 기술 개선을 목표로 하기 때문에 신규 선박의 현재 에너지 효율 규칙(에너지효율설계지수)보다 범위가 넓습니다. 소유주들은 이제 EEXI를 사용하여 매년 분류 협회에 의해 선박을 조사해야 합니다. 선주와 운영자들은 2023년 1월 1일까지 연간 EEXI 및 CII 보고서를 작성하기 전까지 선박 엔진의 연료 소비량을 줄이기 위한 옵션을 검토할 수 있습니다.

화석연료 기술의 승리

IHS Markit의 크리스펜 앳킨슨(Krispen Atkinson) 해양컨설팅 책임자는 두 조치 모두 해운업계에 변화를 가져올 것이라고 말했습니다. "EEXI는 많은 사람들에게 골칫거리가 될 것입니다. 이로 인해 강제적으로 퇴역하는 선박이 급증할 수 있다는 이야기가 업계에 떠돌았습니다."라고 그는 말했습니다.

하지만 IMO가 ‘엔진 출력 제한(EPL)’을 이러한 법규들을 준수하는 방법 중 하나로 승인했기 때문에 우려 중 일부는 완화되었습니다. 엔진에 대한 기계적 조정인 EPL은 스크러빙이라는 배기 가스 배출 저감 기술을 사용하는 전통적인 고황연료오일(HSFO)을 사용하는 선박에 적용됩니다. 스크러버는 2020년 1월 1일부터 시행된 IMO의 새로운 유황 배출 제한 규정을 준수하는 한 가지 방법이 되었습니다 (다른 옵션은 초저유황 벙커오일과 LNG사용).

선주와 운영자는 EPL을 사용하여 EEXI 목표를 달성할 수 있으며, "저속 증기(slow steaming)"라는 연료비 절감을 위한 일반적인 저속 방식을 이용할 수 있다고 Atkinson은 말했습니다. 2008-09년 글로벌 경기 침체 기간 동안 컨테이너선 운영사 머스크(Maersk)에 의해 도입 된 저속 증기에서는, 선박 속도가 일반적인 20-24 노트의 해양 항해 속도에서 12-19 노트로 감소했습니다. IMO의 연구에 따르면 2008-12년 의 배출량은 느린 김이 나는 선박에 의해 약 13% 감소했습니다. IMO의 연구에 따르면 2008-12년도의 배출량은 저속 증기선들에 의해 약 13% 감소했습니다.

그러나 이미 느린 증기의 이점을 내놓은 운영자들에게는 새로운 CII를 충족하기 위한 다음 배출 감축은 새로운 도전이 될 것입니다.

앳킨슨은 탄소 집약도 측정이 EEXI보다 더 큰 영향을 미칠 것이라고 경고했습니다. "어떤 사람들은 이 목표들을 달성하기 어려울 것입니다,"라고 그는 말했습니다.

UCL 에너지 연구소의 부교수이자 UMAS 해양 컨설팅 국장인 Tristan Smith는 CII에 대해서도 동일한 문제를 강조했습니다. "기업들이 어떻게 따를지는 가늠하기 매우 어렵습니다. 증기의 속도를 늦춘다 해도 [비용]이 많이 들기 때문에 인센티브가 줄어들고, 감축 효과를 위한 다른 방법에 더 많은 관심이 가게끔 합니다."라고 말했습니다. 다른 연료 절약장치, 심지어 돛도 CII 목표 달성을 위한 수단이라는 점에서 단기적으로 인기를 끌 수 있을 것이라고 앳킨슨은 밝혔습니다.

EPL을 사용하면 HSFO에 대한 수요가 줄어들 수 있는 동시에 과도기 동안 EPL의 사용이 영구화될 수도 있습니다. "EPL은 고유황 연료오일과 저유황 연료오일 수요를 의도치 않게 몇 년 더 연장시켰을 수 있습니다. 폐기 경쟁업체는 더 경제적이거나 또는 대체 연로로 바꾸기 전에 더 오랜 기간 기존 방식의 서비스를 제공할 수 있기 때문입니다”라고 앳킨슨은 언급했습니다.

스미스 국장은 화석 연료를 사용하면서 현재의 탄소 집약도 목표를 달성할 수 있다는 것에 동의했습니다. "현재의 기술이 11%를 달성할 수 있다고 생각합니다. 우리는 기존의 숙련된 기술이 2030년까지 연료 탄소 집약도의 변화 없이 31%의 탄소 집약도를 개선할 수 있을 것으로 예상합니다."라고 말했습니다.

하지만 IMO가 계획대로 탄소 집약도 목표를 높인다면, 선박 소유주들은 암모니아가 최우선 항목에 있는 현재의 "통상적인" 연료 선택을 넘어설 것이라고 오스틴은 말했습니다. "가장 비용 효율적인 심해 연료로서의 암모니아에 기반한 합의가 이루어지기 시작했습니다."라고 그는 추가했습니다.

작업자들은 해양에서의 암모니아에 대한 경험이 거의 없으며, 특히 긴 항해에서 그렇습니다. 그는 업계에 암모니아의 잠재적 측면을 더 잘 이해시킬 데이터는 2년 내로 등장할 것으로 내다봅니다.

탄소제로 기술로 가는 느린 행보

MEPC 76 계획이 암모니아와 같은 탄소가 전혀 없는 선박 연료에 투자하지 못한 것에 대한 비판은 해운업계 자체에서도 나오고 있습니다.

국제벙커산업협회(IBIA)는 새 계획을 마련한 IMO 회의에 대표들을 보내 저탄소 대안 연구에 자금을 지원하고 화석연료에서 벗어나도록 유도하기 위한 두 가지 다른 제안에 대해 각각 진전을 이루지 못했다고 말했습니다.

MEPC 76 회의 참석자들은 저탄소 및 제로 탄소 기술에 대한 자체 R&D를 가속화하기 위해 연료 오일 당 $2/m의 의무 요금에 대한 제안에 대해 논의했지만 이를 실행으로 넘기지 않았습니다. 추가 논의는 11월에 있을 MEPC 77까지 연기되었습니다.

참석자들은 벙커유에 상응하는 톤 당 100달러의 탄소세와 같은 시장 기반 메커니즘에 대한 초기 논의를 진행했습니다. 그들은 또한 세금책정 및 자금 집행에 관한 결정을 다음 MEPC 회의까지 연기했습니다.

지난 주 메탄올을 사용할 수 있는 공급선을 주문했으며 선박 연료로서 녹색 수소에 계속 투자하고 있다고 밝힌 머스크(Maersk) 사는 시장 기반 메커니즘을 강력히 지지했습니다. 머스크의 규제 담당 이사인 Simon Bergulf는 가을에 탄소 가격에 대한 논의 장려 목적의 SNS 글을 썼습니다.

새로운 CI 계획에 따라 회의 참석자들은 실제 연료 소비량, 배출된 CO2 및 주행 거리를 기준으로 선박의 등급을 평가하고, 10년이 지나면 이러한 등급을 더욱 엄격히 매기기로 합의했습니다. 수정된 EEXI는 400gross ton 이상의 기존 및 새 선박들에 적용됩니다.

해결되지 않은 일부 사항들에 관하여서는, 11월 의제에서 논의될 예정입니다. 여기에는 에너지효율 기술의 정의, 참조 선박 속도 측정을 위해 사용 중인 해상 시험, LNG 운반선에 대한 비등 가스 고려 등이 포함됩니다.

파리 정렬되지 않은 배송 목표

업계 안팎의 전문가들은 파리 기후 협약에 부합되기에는 목표수치가 너무 낮다고 지적했습니다.

노르웨이에 본사를 둔 해운산업 탄소 배출관련 자문 회사 시글러(Siglar)는 IMO가 2026년까지 11%의 CI 절감 목표를 세웠지만, 4년 후 40% GHG 감축이라는 큰 목표에 도달하기 위한 방안은 아직 강구하지 못했다고 지적했습니다. 시글러(Siglar)의 최고 개발 책임자인 게이르 올라프슨(Geir Olafsen)은 블로그에서 "EEXI와 CII의 도입은 유용한 신규 조치이지만, 파리 기후 협정 목표치에 다다르기에는 턱없이 부족한 조치입니다."라고 밝혔습니다.

비용적인 측면은 마땅히 우려되는 문제이며, 특히 COVID-19로 인한 경기 침체를 극복하고자 하는 업계의 경우에는 더욱 심각합니다. Austin은 40% 절감 목표를 달성하려면 5,000억 달러가 든다는 한 연구 결과를 발표했습니다.

EEXI를 구체적으로 살펴보면, 국제클린교통위원회(ICCT)는 EPL이 에너지 이득을 효과적으로 "명문화"하고 있지만, 국제 해운 CO2 배출량의 절반을 담당하는 컨테이너선, 유조선, 벌크선의 느린 증기를 통한 에너지 효율이 향상되지는 않는다는 논문을 11월 발표했습니다. 선박은 이미 EPL이 요구하는 것보다 느리게 운항한다고 ICCT는 말했습니다.

ICCT의 해양 프로그램 수석인 Bryan Comer는 5월 블로그에서 파리협약(Paris-Agreement)에 상응하려면 6%-7%의 CI 연간 탄소 감소가 요구될 것이라고 밝혔습니다. 이는 계획상의 연간 예상치 약 2%를 훨씬 상회하는 수치입니다. 해운 업계의 다른 목소리, 특히 해운 협회 BIMCO 사무총장 라스 로버트 페데르센(Lars Robert Pedersen)은 IMO가 선박의 탄소 강도 계산법을 비판했습니다. 예를 들어, 보다 먼 거리를 이동하는 선박에는 보상이 되지만, 화물 적재량이 충분하지 않을 수 있다는 점은 간과하고 있습니다. 따라서, 이는 전반적으로 더 많은 항해와 CO2 배출을 발생시킬 수 있습니다.

정책에 앞장선 EU

IMO는 전 세계 규칙과 씨름하고 있는 동시에, 유럽연합은 운송 부문의 배출량을 줄이기 위한 자체 계획을 추진하고 있습니다.

리드 스미스(Reed Smith)의 런던 지부 공동 대표 아담 헤들리(Adam Hedley)는 "EU 의원들은 IMO와 해운업계가 시장 기반 조치에 응하기를 꺼리는 데 대하여 좌절하고 있습니다."라고 말했습니다. "그래서, 우리가 본 것은 유럽연합이 IMO가 행동을 자극하기 위해 일방적인 조치를 취하겠다고 위협하고 있는 상황입니다."

유럽연합은 규제 개정안 초안이 유출된 후, 7월 14일 세계 최대 탄소 거래 시장인 연합의 배출권 거래 시스템(ETS)에 해운 도입을 제안할 것으로 예상됩니다. ETS를 확장하자는 제안은 연합 내 해상에서 운항하는 선박들에게 탄소 배출 비용을 부담하도록 의무화하고 있으며, 보다 깨끗한 대체 연료 인프라 개발에 주안점을 두고 있습니다.

헤들리(Hedley)는 이어, 2018년 1월부터 EU 해역을 통과하는 대형 선박의 경우 CO2 배출량 모니터링, 보고 및 검증이 이미 시행되고 있지만 ETS 통합이 이루어지면 배출량에 대한 추가적 제한을 시행하는 계기가 될 것이라고 설명했습니다.

항공 배출은 2012년부터 ETS에 포함되었으며, Hedley는 탄소 배출을 운송하는 방법의 모델이 될 수 있다고 말했습니다. 항공과 마찬가지로 유럽연합은 연합 내 도시를 오가는 선박의 배출량을 잠재적으로 규제할 수 있지만 연합 밖에서는 규제할 수 없습니다. (회의론자들은 EU가 요구되는 허용치의 82%에 다다르는 국제선 항공편에 대해 면제를 부여한다고 지적한다.)

그러나 ETS에 배송을 통합하는 아이디어는 헤들리가 "EU가 2021 년 초에 협의했다는 점을 지적하면서 강경한 반대에 직면하고 있습니다. 그리고 응답자의 약 35%만이 ETS에 선박을 포함시키는 데 찬성했습니다."

헤들리(Hedley)는 글로벌 경쟁력 상실에 대한 업계의 두려움을 감안할 때 "아마도 업계 차원에서 그리 놀라운 일이 아닐 것"이라고 덧붙였습니다.

엄청난 실무적 과제

오스틴은 EU가 ETS와 다른 국가에 선박을 포함시키든 아니든, 국제 물량의 90% 수송을 담당하는 해운 산업이 탄소 발자국을 줄이기 위해 규제 준수차원 외에도 많은 실질적인 도전에 직면하고 있음은 분명합니다. 가장 중요한 것은 암모니아나 다른 연료들이 오늘날의 화석 연료 기반 벙커연료 대신 선박에 동력을 공급할 것인지 아니면 시장에 조금씩 진출하고 있는 더 깨끗한 LNG에 대한 질문입니다. 오스틴은 선박에 가장 실용적인 연료가 무엇이든, 다음 과제는 충분한 양과 선박에 접근할 수 있는 위치를 고려한 생산이라고 말했습니다. 이것은 토지 기반 생산 및 인프라에 막대한 투자가 필요할 뿐만 아니라 해운업 자체가 연료를 생산하거나 생산하는 회사에 대한 부지 허가를 승인하는 구조가 아니므로 "대부분의 경우 해운 산업의 통제 밖에 있다"고 지적했습니다.

마이클 파커(Michael Parker) 씨티그룹(Citigroup) 글로벌 물류 해운 및 해양 기구 회장은 6월 컨퍼런스에서 산업의 탈탄소화에 2조 달러가 들 것이라고 밝혔지만, 그 중 85%는 연료, 연료 인프라 및 항만 배출 감축에 관한 땅 기반 투자가 될 것이라고 발표했습니다. 가능성 여부의 이 문제는 또 다른 주요 과제인 시간문제로 이어집니다. 2050년까지 50%의 배출량을 절감하려면 2040년대 초까지 새 선박 건조를 위한 계약이 체결되어야 하며, 선박 구매자들은 필요한 연료를 확보할 수 있다는 확신이 있어야만 한다고 오스틴 공동 대표는 밝혔습니다. 오스틴은 "다시 말하지만, 그 중 대부분은 해운 업계의 통제를 벗어난다"라면서 연료 부합 조건과 탄소 가격의 조합이 선주와 연료 공급 업체 모두에 필요한 의사 결정이 되어야 한다고 강조했습니다.

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